“搁浅”的Uber无人车:关闭自动驾驶卡车、高管跳槽,它都发生了什么?
2018-08-06 11:34 自动驾驶 Uber

“搁浅”的Uber无人车:关闭自动驾驶卡车、高管跳槽,它都发生了什么?

“以资本换时间”,但Uber在自动驾驶这件事上,操之过急了。

文 | 王妍 编辑 | 黑智

自动驾驶布局已成潮流。在自动驾驶的各个领域,卡车货运、无人物流、园区低速摆渡车、无人清扫等商用方案,成为最早可能商业化落地的应用。沃尔沃、奔驰的自动驾驶卡车驶上道路,Waymo的无人驾驶车辆已经在凤凰城开始乘客接送服务。福特计划投入40亿美元成立自动驾驶公司。

从2015年,Uber就与卡耐基梅隆大学设立了高等技术研发中心,开始在无人驾驶领域进行合作。2016年,Uber斥资6.5亿美元收购Otto,开启无人驾驶卡车业务。

然而,就在全球无人驾驶商业化进程积极推进之时,Uber的无人车计划,却在挫折中挣扎。

数日前,Uber宣布,关闭其无人驾驶卡车计划。次日,据美媒报道,Uber负责无人车人工智能的高管——自动驾驶汽车机器学习项目的负责人Kumar Chellapill,已经加入了Uber的竞争对手Lyft,担任类似职务。

此时,距离Uber的新任CEO上任,刚刚一年。Uber和Waymo持续一年的关于自动驾驶商业机密侵权案件和解,也不过才半年时间。

不止货运,在乘用车方面,Uber的自动驾驶测试车辆致死案件,也在大众脑海中记忆犹新。

直到8月3日,Uber 负责自动驾驶业务的总裁 Eric Meyhofer 才在个人博客中宣布:Uber 的自动驾驶汽车将会重回匹兹堡。但目前,自动驾驶汽车在路上将会被设置为人工模式,路上行驶仅为机器训练和地图收集信息数据。

Uber的自动驾驶之路历经坎坷。

从叫车服务到自动驾驶技术研发,Uber所走的,也是大多数汽车服务平台必然选择的道路。无论是海外还是国内,从Google、苹果、百度等互联网公司,到传统车企,特斯拉这样的新兴车企,以及滴滴、Lyft这样的叫车平台,全都相继加入了战局。高效率地运营车辆服务的前提,就是有足够的司机。当能源转型和自动驾驶时代到来,当所有的商用车辆本身都在向服务平台转化,如果从中缺席,就意味着市场份额的流失。想当年,卡兰尼克在仍然担任Uber的CEO时就曾说:“开发自动驾驶汽车关乎我们的生死存亡。”

但是仅仅不到三年,Uber已经踩下了一脚急刹车。

Uber为什么做出这样的决定?无人货运的商业化前景如何?在乘用车领域,Uber又为什么问题迭发?

梳理Uber这一年发生过了什么,也许,对国内如火如荼的自动驾驶行业而言,也可以带来未来的警示。

Uber汽车

这一年,Uber发生了什么?

Uber表示,该公司旗下高级技术集团(Uber Advanced Technologies Group)将停止开发无人驾驶卡车,而是将重点放在无人驾驶汽车上。

对于自动驾驶卡车项目的“急踩刹车”,Uber高级技术小组的负责人Eric Meyhofer在邮件中解释:“我们在让无人车重返匹兹堡公共道路上又迈出了重要一步,将继续保持这一势头,相信将整个团队的精力都专注于此是最好的一条路。”

大幕已然落下,而这距离2016年,Uber用6.8亿美元高价收购创立不到一年的自动驾驶卡车公司Otto,并成立无人卡车部门,才不过两年时间。

祸不单行,8月1日Uber再次遭遇挫折。根据外媒最新消息,Uber负责无人车人工智能的高管,已经转身投奔Uber在美国网约车市场最大的竞争对手——Lyft。

毫无疑问,这又是一次新的打击。除了网约车市场,对于重金押注自动驾驶汽车已久的Uber来说,竞争对手Lyft虽然入局晚,但也一直处于进击的状态。

这半年,Uber的压力确实不小。某种程度上,正如处在风口浪尖上的无人驾驶一样,自三年前开始涉足无人驾驶汽车开始,Uber不仅收获了远超网约车业务更多的关注度,也必须承担起因为自动驾驶的意外、变动而引发的各种争议。

1、开年专利之争

今年2月,对于Uber来说是福也是祸。在与waymo僵持一年之后,这场被视为自动驾驶第一案的专利之争最终以双方达成和解而收场。Uber同意不在高级技术小组使用Waymo的软件或硬件。同时,Waymo获得了Uber0.34%的股权,按照Uber 720亿美元的估值计算,价值超过2.44亿美元。

在自动驾驶领域,专利之争并不少见。但站在半年后的今天,回过头再看那场风波,或许早在那个时候就已经为这场落幕埋下伏笔。

2015年,Uber正式进军自动驾驶领域。对于这个人才数量几乎意味着一切的领域,Uber在一开始就大笔一挥,将卡耐基梅隆大学机器人中心近50名的高级技术专家收入囊中,并在之后成立了自动驾驶部门。

相比乘用车辆,从货车切入,似乎能让自动驾驶尽快商用落地,看起来Uber早就明白了这个道理。2016年,Uber宣布以6.8亿美元的价格收购Otto,这个当时仅成立一年多的自动驾驶卡车公司,创始人正是前谷歌自动驾驶部门Waymo的核心工程师莱万多夫斯基和前谷歌地图产品负责人利奥尔·罗恩。

招揽人才过后,Uber的自动驾驶业务迅速奔跑起来,在被收购两个月后,Uber就将无人卡车的关注度推向了高潮。2016年10月,Uber用自动驾驶卡车承接了百威啤酒的订单,一辆运送了5万罐啤酒的无人驾驶货车,从科罗拉多州的柯林斯堡开向120英里外的科罗拉多斯普林斯市。2017年,Uber宣布和沃尔沃达成合作,改装后的沃尔沃卡车将成为Uber自动驾驶货运车队的主力军。

Uber并未将开场的顺利进行下去,之后不到一年的时间,Uber就开始了与waymo漫长的拉锯战。因为之前的收购,Waymo指责莱万在创办Otto时使用了Waymo内部激光雷达技术,因为其涉及相关的商业秘密,2017年2月,Waymo以专利侵权和窃取商业机密罪将Otto和Uber告上法庭。

这场持续一年的诉讼所带来的影响,远不止让Uber仅承担最后出让股份的金钱损失,核心高管的动荡让Uber无人卡车也自此由盛转衰。在诉讼过程中,Uber CEO卡兰尼克被迫离职,随后官司旋涡中的焦点人物莱万多夫斯基、利奥尔·罗恩等多名高管也相继离职,Uber自动驾驶业务陷入了前所未有的困难境地。

Uber事故

2、首例自动驾驶汽车致使行人死亡事件

上一场诉讼刚结束,Uber并没有消财免灾,坏消息又随之而来,并让整个自动驾行业开始处于进退两难的境地。包括Uber在内的多家自动驾驶汽车研发公司暂停了路测,其中包括英伟达、丰田等。

3月18日晚10点,一辆Uber无人驾驶车在美国亚利桑那州坦佩市与一名正过马路的行人相撞,后者不治身亡。事故发生时,这辆Uber自动驾驶汽车正处于自动驾驶模式,以38英里的时速行驶,车上有一名司机监管,事故发生前车辆并没有减速的迹象。受此影响,Uber在美国各个州的路测被全面叫停,因为这是全球首例自动驾驶汽车在公共道路上撞击行人并致死事件。

5月,Uber宣布关闭亚利桑那州自动驾驶汽车业务,解雇了300多名备份司机。

Uber的历史相继被翻出,一时间,Uber似乎因为此前多次的“惯犯”才酿成这次的大祸。大约一年前,同样是在亚利桑那州坦佩,Uber的自动驾驶汽车与一辆人类驾驶汽车相撞并侧翻,好在那次没有人员伤亡。当时警方认为,Uber的测试车处于正常行驶状态,另一辆车没有及时减速,是罪魁祸首。

再追溯到2016年,Uber在旧金山没有获得监管部门批准的情况下,部署了一个自动驾驶汽车车队。在与当地车管局争论的过程中,上路第一天,Uber的车就闯了红灯。事后Uber辩称是驾驶员操作失误,但《纽约时报》却指原因是Uber的系统无法有效识别红绿灯。

在事故发生前1.3秒,自动驾驶系统确定有必要采取紧急刹车。但因为受计算机来控制,当时自动紧急刹车功能并未启用,目的是为了降低汽车发生不稳定行为的可能性。相反,Uber依赖于人类司机来干预,但这套系统又不能提醒人类司机。在事故发生前不到1秒钟,人类司机才开始控制方向盘,直到事故发生后约1秒钟,才开始刹车。

经过两个月的调查,美国国家运输安全委员会公布的初步调查结果显示,在事故发生前约6秒,Uber自动驾驶汽车的雷达系统观察到了行人,但是“自动驾驶系统软件把行人归类为不明物体、汽车,然后是自行车”。

Uber的失误

自动驾驶正在变成一场技术和知识产权的战争。而这起“战争”的核心,就是人。

Uber也深知比起Google和通用、奔驰等对手来,自己在技术积累方面的缺失。收购Otto,是其在自动驾驶领域大手笔的投入,但也由此给自己带来了一场旷日持久的官司。

2016年1月,莱万多夫斯基从谷歌跳槽创办自动驾驶卡车公司Otto。8月,Otto被Uber收购。但很快,在2017年2月,Waymo对Uber提起诉讼,指控莱万多夫斯基在辞职前不久下载了超过14000 份机密和专有文件。

对一家初创公司而言,Otto的技术文件无疑是其核心资产。Uber的收购,也正是看中了这一点。

而在诉讼进行过程中,Uber创始人卡兰尼克的A轮投资人、持股Uber13%股票、约有20%投票权的大股东Benchmark,也曾把卡兰尼克告上法庭,诉状中历数了一大堆其未曾披露的信息。据公开的信息表明,早在2016年3月,莱万多夫斯基就曾经向卡兰尼克汇报,他拥有Google的信息。

无人驾驶领域,知识产权相关的商业纠纷案已经不止这一起。而Uber经受的打击也最为严重。不仅付出了价值2.45亿美元的股份来“止损”,自动驾驶和人工智能相关团队的数位高管也先后离职,技术研发进程停滞,Uber的自动驾驶部门彻底被搅成了一潭浑水。

当Uber的估值已经被抬到相当高的水平,过去的补贴大战和拓展市场的投入,也影响了Uber的财务业绩。为了能够继续获得投资者的关注, Uber需要讲述更加具有吸引力的故事,已经维持它的市场份额。自动驾驶就是其中必要一环。

说到底,Uber离安全的位置越来越远,它在努力争抢这个时间窗口。多个公司开始侵入Uber的腹地,原本自动驾驶网约车服务是Uber最大的希望。作为Uber眼中最大的竞争对手,Waymo的速度正越来越快,过去一年,Waymo已经在当地和乘客合作测试自动驾驶汽车,并计划在2018年底推出面向公众的打车服务。

Uber想要快步赶上竞争对手,但它的步子,迈得太急了。

Uber在推动自身的自动驾驶业务方面的急迫,也表现在它推进上路测试的过程中。和加州车管局关于牌照的争执,以及今年发生的自动驾驶车辆致死事故,都表明Uber过去的发展,确实是操之过急。一方面,无论是总里程还是测试中的人工干预次数,Uber与竞争对手之间,仍存在很大的差距。另一方面,今年事故之后的报道指出,Uber这次车祸不仅仅是简单的技术原因,而涉及到了Uber公司内部管理的混乱。包括Uber内部卡耐基梅隆大学的技术派与Otto系的争论,以及过去自动驾驶部门的负责人将发展速度放在第一位,却忽视了安全。

虽然在“以资本换时间”的互联网时代中,快速奔跑并不让人惊讶。但是这一定律,却不适用于“自动驾驶”这样一个安全至上的领域。

不论是从技术还是商业的角度来看,Uber选择在这个时候结束无人卡车项目都让人感到错愕,但是从另一个角度来看,允许Uber试错的机会并非那么多,留给Uber的时间同样很有限,集中火力去研发自动驾驶汽车似乎也变得能够理解。

而对于所有的自动驾驶研发公司而言,这都是不可忽视的教训。

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