作者：Mark
出品：红色星际（ID：redplanx）
2021年4月16日，这个日期对于陈默而言非常特殊，人生第一次带领一家公司上市。在上市庆功宴上，陈默在图森同学的让酒下，脑袋微微有点飘。
公司从最开始的几个人，到2018年的130名员工，再到现在的800多人，陈默得意的笑了。老羊，惠仪一个个图森同学从懵懂到成熟，看到一个个朝气蓬勃的毕业生加入图森，泽微，Sola找到人生方向。看着这些同学日夜加班，解决工程问题，在实现人生价值的过程中，顺手为公司申请的240多项专利。
心里很满足，又干了一杯。
突然看到王乃岩，想起他大学偷看女厕所的事件，心里莫名的笑了起来。
陈默酒足饭饱之后，一个人回到了自己的办公室，留下图森的同学们彻夜狂欢。
陈默坐在自己的办公室，无意间翻出了几张老照片，这些珍贵的照片是图森发展的光辉历史，也是他和团队日夜奋斗的见证。
第一张照片 刘运利和陈默
第一张是陈默和刘运利在新荣记一个包厢的照片，当时哥们2个喝了1斤白酒。陈默心里突然很钦佩这个哥们，同时很感激他。如果没有刘运利，就没有上市的图森未来。
（刘运利）
2015年在刘运利的撮合下，与编程天才侯晓迪一起创办了视觉识别公司知图科技，后因公司商业化问题和公司CEO孟醒（现为滴滴自动驾驶COO）的矛盾，在刘运利的运筹下，正式转型做图森未来，而新浪微博基金的投资股份也平移到了新公司图森未来。
刘运利告诉陈默，深度学习技术是自动驾驶行业的分水岭。在深度学习技术出现之前，由于其精度非常低，只能做辅助驾驶，深度学习的出现使得基于视觉的无人驾驶成为可能。
我们可以尝试做无人驾驶，这个市场是百亿美金的市场，图森未来就此开始。
刘运利在图森未来的融资方面给了陈默很多建议。
创业公司就是要跑得快，要和全市场的竞争者“抢夺”资源，比如融资，人才，媒体影响力等。为此我们每年都讨论和制定了融资节奏和规划。
2016年我们将目光锁定在了全球最知名的无人驾驶算法评测数据集KITTI上，并在KITTI数据集中的目标检测三个单项、目标追踪两个单项、道路分割四个单项，共计九个单项的成绩全部位列世界第一。
2016年要想融资，就必须证明自己的技术有多牛逼。参赛的公司包括百度、英伟达等公司，此次参赛的成绩震惊了英伟达团队，英伟达转而参与了我们的B轮融资。
当时我们手上没有线控卡车，只能找传统机械卡车进行改装。和普通乘用车相比，卡车的整车购买成本高，而且卡车零部件先进程度比乘用车差一点，导致进度很慢。
最后真是被逼无奈，我们托刘运利的关系找到了陕汽董事长袁宏明（谈合作一定要找最高层，否则很难合作，特别是自动驾驶新技术）。
2017年，我国卡车是机械控制，没有线控的，全国只有陕汽和一汽有线控卡车，但还都没有上市。
通过几轮合作谈判，陕汽董事长袁宏明决定支持我们一把，并表示了对创新公司的认可。我们与陕汽达成战略合作，陕汽配合我们定制X6000车辆，我们进行采购并商业应用（花了100万买了2辆陕汽X6000重卡）。
2017年我们率先使用陕汽X6000制造出了原型车，那时候其它竞争对手还没有拿到卡车，而陕汽却给我们放了通讯协议。复合资本正是因为坐了我们的工程车，所以领投了C轮。
2018年底到2019年，无人驾驶遭遇唱衰，市场热度下降。公司也到了自公司成立以来的生死时刻，当时我们把市场上所有的投资机构都找了一遍，没有一家公司愿意投资。公司账上只剩下2个月的口粮。
2019年是我们最困难的一年，如果融不到资，或者和Starsky Robotics一样倒闭，要么被卖掉。
虽然我们的车队已经开始上路试运营了，但是还是没有一家投资机构愿意投，最后还是铁哥们刘运利如同救火英雄一般，协9000万美元资金前来相助。
铁哥们的仗义瞬间感动了陈默，痛哭流涕，心里默默许下誓言，一定要带领公司上市，对得起这个知心哥们。
2020年之后相继获得了大众旗下商用车集团Traton和其美国子公司Navistar的投资，公司开始走向量产化道路。之后公司在吕程的带领下，一路过五关斩六将，走向上市之路，并于2021年4月16日正式登陆纳斯达克。
在此过程中非常感谢刘运利。
如果你的生产要素效率是对手的10倍，融的钱也是别人的10倍，你就比别人更早进入商业化运营阶段，落后的公司很难追上你了。刘运利的投资哲理让我们受益匪浅。
非常幸运自己的公司上市了，自动驾驶还有很长的路要走，从第一台量产车下线开始，我认为全面铺开还需要10 年到15年时间。
虽然这一路走过来表面看着很顺利，但只有陈默知道其中的痛苦。
上市-对得起铁哥们刘运利
特斯拉2010年上市时跟我们现在有点类似，上市募资是为了建工厂交付电动汽车。我们上市是为了量产化，现在有了上游量产计划保障，我们就可以接受订单。目前，图森未来已收到了UPS和沃尔玛等客户超过6000个自动驾驶卡车订单。
（图森未来上市照片）
目前图森已经在美国最繁忙的I-10州际公路实现了商业化运营，开始产生营收，这是我们和单纯路测公司的区别。
当你估值50亿美元的时候，也意味着下一轮估值要翻番，一级市场融资5亿美金，已经是一个很大规模的数字了。所以从一开始，我们就分析过，从一级市场最多能拿到10亿美元，然后准备上市。
我们现在这个估值，在一级市场再融资的概率很低，而二级市场比一级市场有钱，所以IPO就是为了募这笔钱。
上市的事情主要是刘运利和吕程在运作。上市的目的不只是为了融资，也为了提高公司的知名度，增加公司与Tire 1、OEM公司合作的筹码。
自动驾驶卡车自2019年开始，很多巨头和初创公司都转入这个赛道。谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo，2019年开始恢复自动驾驶卡车测试，并于去年底与戴姆勒旗下卡车公司Freightliner达成合作，共同量产 L4 级别自动驾驶卡车。2021年3 月，收购了Uber 自动驾驶业务的 Aurora也宣布与沃尔沃卡车达成量产合作。
这个赛道真正的较量才刚刚开始。
目前，除了图森未来之外，还有正准备以SPAC方式在今年完成上市的竞争对手智加科技，其自动驾驶系统目前已获得超过1万台可供大型车队及重卡主机厂部署的预订单。
早一步上市，则早一步占得商业和市场的先机。
关于上市后公司的发展，其实我和刘运利在新荣记谈过。
无人卡车的主要成本在于传感器，车辆电控系统等。电控系统的成本会贵一些，整套电控系统在国内可能要7到10万人民币，但是对于代替司机的无人车来讲，7万到10万是可接受的范围。另外两块是传感器和计算单元，目前我们的硬件成本在50万元左右。
一台车每年虚拟司机的净收入是大概5万美元，10年后市场有2种可能，一种是1000台（自动驾驶还没有商业化），一种是1万台（自动驾驶商业化）。从成本和收益角度看，我们估算一下，大概运营几千台车就能养活自己。
我们将自己定位为电子司机（一套完整的自动驾驶软件派遣功能），负责车辆的驾驶行为，并承担运营和事故责任，我们本质是卖软件公司，卖无人驾驶货运网络（AFN）。
我们自动驾驶系统是按行驶里程数收取技术服务费，是人工的一半，每公里大概是0.3美金，卡车公司负责油耗和车的折损；图森未来负责保险和保养等，去掉车的损耗和保险，还剩0.08美金，大概20%-30%的利润。
第二张照片 侯晓迪和陈默
第二张是陈默和侯晓迪在健身房运动的照片。侯晓迪平时偏爱运动，朝气蓬勃，但是刚刚创立公司的时候，侯晓迪的头发没有少掉。
（侯晓迪）
最开始我们做自动驾驶汽车满怀信心，但当侯晓迪编写车道线识别产品定义文档时也崩溃了。那天晚上10点，侯晓迪拨通了陈默的电话，他们2个彻夜长谈，一直聊到第二天凌晨5点。
经过两人商议，决定把公司业务从Robotaxi转向应用场景相对简单、但市场容量也不小的自动驾驶卡车领域，并将细分场景定在了高速公路和货运。
过去几年可能太在意竞争对手了，我们每年都会有一些参照，觉得我们今年必须得跑赢他们，不然内心就会慌，头发一堆一堆的掉。
在电话里，陈默和侯晓迪谈到，特斯拉老板马斯克，我们和AutoX肖建雄都是务实派，而百度和谷歌出来的都是技术派。（但是想想马斯克700公里的电动重卡续航吹牛言论--电动卡车要拖40吨货，300公里续航已经是上限了，陈默自己还是很不想和他站在一个战壕里。）
创业有两种思路，一种是知道自己能造一个锤子，别人造不出来，那就先造锤子，再去找一个钉子；一种是先找到钉子，再找足够的人、资源把这个锤子做出来，这两个思路都很好。
做技术出身的，思维方式是正着推事情。做商业出身的是倒着推，我们做一个事情需要有什么条件，怎么去满足。我是一个商人，目的是为了商业化，赚钱，我更倾向于后一种。
为什么选择卡车1-资金问题
无人驾驶测试是一个吸钱黑洞，花钱买车、改装，配备安全员、测试员、油料、车辆折旧等都是一大堆的钱。所以我们在做自动驾驶之前，就定下一个原则：无论做哪个方向，我们必须一边运货（人）、一边测试，降低公司整体运营成本，只有这样，才能熬到量产的那天。
（图森未来测试车辆）
乘用车市场是卡车的10倍，更接近To C业务，而卡车则是To B 业务。像百度和谷歌这样的科技互联网巨头，他们的野心不在于运输，而是想占用你在车里的时间，更倾向于挖掘空间更大的乘用车市场，做一个战略布局。他们一定不会放弃乘用车市场，对于他们来说，即便卡车赢了，乘用车输了，那它也是输了。
但是与之对应，也是最烧钱的，如果乘用车RoboTaxi赛道想实现盈利，可能需要100亿美金成本，需要大量的资源。但自动驾驶卡车从技术研发、搭建网络，进行量产大概只需要10亿美元左右。
谷歌和百度因为有母公司，所以可以持续的烧下去，对于创业公司而言，融100亿美金是不可能的，特别是这种远远没有商业化的产品，投资人是等不了的。
从投资视角来看，投资人可以投10亿，20亿，但是投资100亿，200亿是很困难的，因为投资总是有上限的。
融10亿美金还是很有希望的，这是为什么我们选择卡车货运的原因。
为什么选择卡车2-规避战争
封闭港口如同一个点，城际干线（高速公路）如同一条线，而城市如同一个面。乘用车在一个面里运行，需要一个研发更难、耗时更长、烧钱更多的过程，而在一条线上运行，就减少了很多的复杂度和成本，而封闭港口并不需要创业公司做，传统的机器人公司都可以做。
自动驾驶卡车市场对于创业公司而言，足够大了。
Robotaxi是谷歌和百度的主战场，从谷歌、百度出来的工程师创业，他们一定会选择RoboTaxi赛道，沿着谷歌和百度的框架和思路往下做，这样导致这个赛道会很拥挤，相对而言卡车的赛道相对稀疏和宽阔。
对于没有技术积淀的创业公司而言，我们必须规避大型竞争对手，而自动驾驶卡车则是一个全新的战场。如果我们所面临的对手，基本都是新兴的创业公司，我们有足够的信心和实力保持领先。
卡车本来就是生产工具，它的使用率本来就是80%，无论有人开或者无人开，都不会影响主机厂的销量，无人驾驶卡车和车厂不是竞争关系，是合作关系。所以卡车公司没必要自己进入运营市场，这就避开了第二道竞争。
据我私下与几家Robotaxi公司沟通交流，他们的卡车的团队最多100-200人，而我们有近800人，这是我们的第三个优势。
和其它有着一定技术积累和RoboTaxi公司出来创业的公司相比，图森没有任何的技术包袱，能够快速试错，如果走不通，推倒重来。
这就是我们当时的战略，回过头看，这条路走对了。目前阶段，货运自动驾驶初创公司，运营车辆的量都比较大，比如驭势科技的量达到500台。
第三张照片 陈默和郝佳男
第三张照片是陈默和郝佳男在办公室讨论公司战略时的照片。郝佳男自2015年加入图森，到现在已经6年了，作为公司联合创始人和公司基石，陈默很多战略问题都需要和郝佳男讨论决定。
（郝佳男）
我和郝佳男都认为，创业一定要做增量市场。而L1到L3的市场是存量市场，创业公司没有太大机会做出来。
L1到L3市场中，新技术都会被Tire 1整合，因为Tire 1在供应端、销售端都有极大优势，什么新技术都能够吸收进来，成为它的一个子集，这个市场已经非常固化了，Mobileye（被英特尔153亿美元收购）是近30年来以来唯一的一个Tire 1供应商。
只有L4才存在运营无人车市场的可能性。Tire 1、OEM都干不了这件事情。这是一个全新的事情，也是创业公司机会之所在。L1到L3无法真正意义上填补市场上卡车司机的缺口，成本不降反升，L4才能真正实现降低成本的痛点。
目前做L4的方向有2个，一种是将技术卖给Tier 1，由它做成产品给主机厂，由主机厂卖给消费者。
另外一种方向就是创业公司运营无人车，不涉及车辆采购，比如驭势的低速摆渡车，谷歌跟Lyft合作运营的无人出租车，以及我们公司的无人卡车。
乘用车本来就不是生产工具（是消费品），如果无人驾驶实现，可能就变成生产工具了，使用率从现在的5%-10%提高至60%、70%。车的销量变少，对于车厂来说是一个灾难。
可能大家以后就不买车了，坐共享无人驾驶了。这就是为什么现在车厂都开始往运营端发展，就是因为以后的利润可能不来自卖车，而来自运营。它们必须从运营端去拿回销售端失去的利润，这也是为什么通用、福特和大众激进地做无人驾驶的原因。
从一开始，图森就定位城际物流路网运营服务商（货运版的滴滴打车），AFN系统就是要做无人驾驶的运营网络。
为什么在美国做商业化
这个问题我和郝佳男讨论了大概有一个月时间，我们一直在争执美国和中国各自的优劣。最终，我们团队决定以美国市场为主，中国市场为辅，最先在美国商业落地。
目前，中国只有测试牌照，不允许运营。如果你低成本获取数据，必须一边运货，一边做测试。但是没运营牌照，你就没法运货。而且中国的甩挂、甩箱率只有5%。无人驾驶最理想的是搭配甩挂、甩箱这种运输模式（线控卡车），而美国都这种车，基本占到了卡车市场一半的份额。
这天生就为自动驾驶卡车商业化提供了沃土。美国的政策从0到100是线性的，整个市场高度竞争化和开放化，而中国则是0到1政策很难，从1到100会很快。对于初创公司而言，我们必须不断的发展产品，才能更好的融资，这是我们选择美国市场的第二个原因。
硬件成本分摊一定要比人工成本低，只有这样，才能够代工和商业化。在美国，硬件成本在下降，人工成本在上涨，这个交叉点已经达到了，但中国还没有。而且从用人成本来看，美国的货运司机的成本更高一些，因此从收益角度来讲，我们更有动力开拓美国市场。
三个承诺
我们愿意承担运营的责任，去运营无人车。对于自动驾驶事故，我们认为做系统部件的Tier1，做整车组装的车厂，以及做出行服务的滴滴都不愿意承担，因此一定需要一个开发软件系统的技术运营商来承担责任。因为运营商的软件替代了人类司机完成了驾车行为，它应该负这个责任。
我们愿意承担车辆保养和保险，以及高频的软件系统更新和两至三年一次的硬件升级。
我们自身是不做硬件的，我们的硬件是跟OEM、Tier 1、英伟达等厂商一起合作，我们自身定位是无人车的软件提供商以及运营商，因此未来也不会与德尔福、博世等Tier1供应商产生竞争。
我们认为硬件是一个很难的产业链，这是传统Tier 1和OEM的优势，它有很强的技术能力，尤其是在硬件的整装和集成上。
对于客户而言，我们不碰货，不会跟他们竞争，不会取代他们，我们是一个电子司机的供应商。
我们是不管调度的，而是去接客户的调度系统，我们只管“开车”。我们把UPS或者沃尔玛的调度系统接入进来，他们就能指挥、使用我们的无人驾驶卡车。
随着自动驾驶卡车的不断商业化，未来可能80%的车都会变成自动驾驶。
目前图森已经进入到商业化运营阶段，有13家美国客户，4家Tire 1和十几家Tire 2。
第四张照片 陈默和吴楠
第四张照片是陈默和吴楠在日本早稻田大学见面的照片。2016年我们的技术团队组建完毕，但是缺车辆工程、车辆控制团队。为了说服丰田自动驾驶项目组负责人吴楠博士加入我们车辆工程团队，我亲自飞去日本，并承诺双百薪酬，百万年薪加百万期权。对于高端人才而言，只有高激励策略才能鼓励他们加入新团队。
（吴楠）
2016年做自动驾驶卡车最有名的就是莱万多夫斯基（Waymo联合创始人）创建的Otto，使用的是激光雷达方案，我们也有考虑过，但最终我们选择了以计算机视觉方案为主。
之所以会选择以计算机视觉为主，主要原因是激光雷达解决方案的成本过高，一个64线的Velodyne激光雷达要6万美金，想要实现大规模商业化不太现实，而计算机视觉也正是图森未来的优势所在。
另一个原因是激光雷达的可靠性和耐久度问题，基本的耐久度不会超过5000个小时，这样的产品会带来很大的问题，例如过不了车规，测距距离也比较短等，但计算机视觉方案可以收集远距离信息，相对而言，摄像头会看得更远。
我们最初的方案是以计算机视觉为主，毫米波雷达和四线的固态激光雷达为辅助，包括10个摄像头、3组毫米波雷达和1组固态的四线激光雷达。这样一来控制成本，二来更合适高速公路为主的工况。
工程车和地图采集车还是有很多不同的，地图采集车的成本是工程车的2-3倍。
我们的地图采集车上有4万美金的GPS、RTK和惯导，十个摄像头和64线激光雷达，从而精确测量每个点的绝对位置。我们通常会同时去做激光雷达的SLAM和计算机视觉的SLAM，并用激光雷达的SLAM，为计算机视觉的SLAM点云做校准，保证更精准的地图采集。
中期我们选择了速腾聚创的16线MEMS激光雷达，这是一种性价比比较平衡的方式。
现在我们车顶处使用10个摄像头，主要感知短、中、远的信息，使用自研的软件算法，可以实时检测和处理1000米以外的清晰图像（这需要多摄像头的数据同步、多传感器的融合，甚至各种算法的融合使用等技术叠加，才能实现感知距离的突破）。
车辆两侧各有一个40线的激光雷达，可以感知200米内，270度的范围。
之所以要做1000米，是因为百公里下乘用车刹停距离大概不到40米，但卡车要想安全停下来，刹车距离大概250米，1000米的距离能够为无人驾驶卡车提供约35秒的反应时间，保证卡车安全行驶。
如何选择选择供应商
我们基本上主要以技术和软件为主，都是先改车，但想用“改”实现大规模商业化，不现实。因为你过不了车规，可靠性不够。真想要大规模商业化，必须前装量产。
（公司管理团队）
而传统整车厂在车辆控制上有先天优势，但是在算法方面则是科技公司更擅长。
我们合作和潜在合作的厂商里，没有一家估值或者市值是小于十亿美元的。无论是主机厂、物流合作方，上下游供应链厂商，每一个体量都不小。
我们曾经也找过大公司合作，但是有些条件让你觉得没办法接受，最后功亏一篑，心里很难受。所以我们的策略是找行业中流同时又有野心的供应商。
Navistar就是这样的公司。他们本来占百分之二三十，但之前因为发动机排气造假清算重组了一次，市场份额降到了15%。但是这家公司在卡车技术上很强，所以他们现在就想通过新技术把市场份额抢回来。
卡车公司中，全球前3大卡车公司（大众，戴姆勒和沃尔沃）都选择自研，因为他们本身有乘用车部分，作为一个大的汽车集团，他们的自动驾驶研发是为RoboTaxi服务的。
Navistar只生产卡车的，而卡车生产厂是没有乘用车生产厂那么有钱的——一个是生产消费品，一个是生产工具，毛利不一样。所以Navistar从一开始，就选择了不自研自动驾驶技术，以硬件为核心，寻找软件的合作方的战略。
图像传感器方面我们的合作伙伴是索尼，索尼这样的巨头，一般卖货都是10万片起步的。我们托了舜宇孙泱和我们股东英伟达帮忙，最后索尼才破例，让我们订购了1000片，到现在还没有用完，放在库房。
我们联手索尼推出适用于夜间行驶的摄像头，加之更早之前实现的1000米有效感知，我们的无人驾驶卡车可以不分昼夜的跑。
我们的硬件量产合作伙伴是采埃孚，图森和采埃孚将共同开发车规级硬件，包括相机，LiDAR，雷达，转向系统和ZF的汽车级中央计算机ZF ProAI。同时，采埃孚将支持图森生产的自动驾驶系统，并将最终成为其商用车系统的默认供应商。
未来我们可能选择Aeva的4D LiDAR解决方案，实现360度范围感知，自 2019 年以来在道路上行驶，效果还不错。Aeva的激光雷达可以在更长的范围内测量即时速度，与我们技术堆栈中的其他传感器结合使用。
量产
对于Tier 1和主机厂而言，技术合作是没问题的。但你要合作搞量产，他们一定会非常谨慎，一个量产平台的搭建最少需要几亿美元和几年时间，只有确保你技术足够成熟了，大家才愿意一起投注。
这次跟Navistar公布的是量产的合作，而且是Navistar公布的量产时间表——2024年。这在行业属于破天荒的举动，技术合作和量产合作完全不是一个量级的事情。对于大型主机厂和Tier 1厂而言，战略合作的无人驾驶伙伴可能有上百家，但是合作量产我们绝对是第一家。
卡车主机厂做一款新车，至少得4年时间。而汽车主机厂则需要更长的时间，至少10年。他们首先通知Tier 1，做产品定型、零件选型，这可能就要花一年；然后等车造出来，紧接着做车规验证，又花一年；然后开始铺生产线，又得要花一到两年时间，加起来4年左右，而且这种预估的时间其实也已经在提速。
通常一个汽车部件的更新换代需要10年左右的时间，通过车规最高级别ISO 26262标准，特别是对于自动驾驶行业，未来法律纠纷在所难免。
只有Tier1能做出配合自动驾驶的刹车系统、转向系统、燃油控制系统，发动机、变速箱等，自动驾驶卡车才能实现量产，没有Tier 1的参与根本不可能实现。而要实现全无人化货运，从量产车下线算起，图森认为还要10到15年。
最终我们整套量产系统基本上都采用成熟的汽车零部件供应商的方案，传感器来自采埃孚（激光雷达采用Avea，采埃孚是其合作伙伴，量产预计在2024年），计算平台来自英伟达和采埃孚（域控制器），转向刹车分别来自采埃孚和克诺尔。
未来，客户将可以直接从纳威斯达在美国、加拿大和墨西哥的经销商处购买无人驾驶卡车。
在去掉安全员之前，我们必须解决供电问题，机器需要4000瓦，但实际车供电还没有这么多。而你一直用“民用”的CPU、GPU、内存，显卡和硬卡，电压如果不稳定，就可能会宕机。
目前我们还不能去掉安全员，而且在2024年之前还必须使用现有改装车辆进行运营。
目前在中国股权结盟很普遍，海外车厂技术接触合作本身很正常。但相对中国，美国还是比较市场化的，大家很少有这种排他关系。谁跟谁都合作，都会把对外合作的口留着。我们与采埃孚的合作也不是排他性的。
第五张照片 陈默与吕程
第五张照片是陈默与吕程在华尔街第一见面的照片。吕程2020年加入公司，主要负责公司的财务和上市事宜。经过2020年的新冠疫情，很多初创公司都倒闭了，我们团队也意识到了粮草的重要性，加速了公司上市的步伐。
（吕程）
于是千万年薪托人从华尔街挖来了吕程，全面负责公司的财务审计。现在吕程作为公司CEO，我希望他能和阿里的张勇一样，把图森带向另一个高度。
在公司提交SEC文件前，我和吕程详细的谈论了公司未来的风险和规划。
公司最大的风险就是到2024年实现不了量产，毕竟现在距离2024年还有很长一段时间，如果中途出现什么特殊情况，比如车祸事故，或者与采埃孚定制的硬件过不了车规，量产时间可能就要无限期的推迟。
目前虽然已经有6000笔自动驾驶卡车订单，但是这些预定还没有达成最终的购买协议，可能存在随时取消的问题，并且客户有权全额退还押金。是否如期量产下线是我们公司最大的风险。
自动驾驶作为新兴技术，其应用并不能保证100%的安全，保险就成为其最后一道保障。
和乘用车相比，一辆快速行驶的卡车发生碰撞的严重伤害程度（死亡和重大财产损失）要比乘用车高得多。如果公司经历了这样的事件或多次事件，保险费用可能会大幅增加，或者可能根本无法为车辆提供保险。这样公司的车辆就无法正常上路。
除了成本高昂外，图森未来很容易受到供应商的制约，比如可能会出现供应短缺、部件交货时间长、零部件存在缺陷等问题，导致整体进度无法按预期进行。
为了避免这些问题的出现，在定制化硬件替代现有系统之前，我们依旧会采用安全员来应对紧急问题，同时进行自动驾驶卡车的冗余开发，从安全功能角度尽力搭建一套完整的系统。
在我们讨论中，吕程还提到了一个我们忽视的问题--失业问题。失业的问题在美国一直是个大问题，工会的力量也可能阻碍自动驾驶卡车大规模铺开。为此我们更换了之前的口号，“替代司机，降低成本”，变成了“我们不是为了要取代司机，而是为了司机更好的生活”。
未来目标
我们觉得我们在美国应该能占三分之一的市场，目前所有的资源都在我们手里。
美国四大主机厂：第一大是帕卡集团，第二大是戴姆勒集团，第三是这个纳威司达，第四是沃尔沃。
欧洲的是三大卡车集团，一个是大众旗下的斯堪尼亚和曼恩、一个是戴姆勒集团，一个是沃尔沃集团。
戴姆勒和沃尔沃选择自研，因为他们本身有乘用车部分，大众重资投资了Argo AI，以后可能用Argo AI的系统。帕卡集团正在和收购了Uber 自动驾驶业务的 Aurora合作测试自动驾驶卡车。
目前市场的卡车公司，只剩下纳威司达，而纳威司达已经和我们签下了量产协议。其它竞争对手很难再找到一家市场体量比较大的卡车公司。
在国内可能能占一半以上。我们现在领先其他人起码两年，而且这个资源会越滚越大，后面会越来越难追。我们最先和陕汽合作，后来又和北汽福田，我们有信心占据国内的一半市场。
未来我们还打算与韩国现代和日本日野也建立量产协议，加速在日韩的落地，2035年全球市场份额占到30%左右。
陈默合上所有的照片，闭上眼睛，往事历历在目，忽然一连串打呼噜，陈默躺在办公椅上睡着了。
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