停车难是城市有车一族的心病：找停车场难、找停车位难、排队缴费难。当然，有痛点的地方必然有卖点，安信证券曾简单推算，智能停车市场规模将达万亿级别
这是一块覆盖着厚厚奶油的诱人蛋糕。相比于汽车的另外一个成熟入口——打车，停车还未形成寡头局面，BAT也涉足尚浅，但互联网停车大有可为的观点已经被众多创投人士接受。只是很遗憾，这个风口的大多数项目的盈利模式依然不清晰。不过，这似乎并没有影响它们获得大额融资，抢占市场份额。
停不下来
2016年春节刚过，互联网停车抢到了开年的风头。
两则融资消息把人们的视线拉到了停车领域。一个是做停车设备的亿车科技，宣布已获得腾讯、泓锦文并购基金等8000 万元 A 轮融资，而其在去年下半年刚刚推出了互联网停车项目蜜蜂停车。另一个是停车场运营商“立方控股”发公告，称已获1.41亿B轮融资，旗下互联网共享停车应用“行呗”将在今年发力全国市场。
资本向来嗅觉灵敏。打车这条赛道已经被滴滴、Uber等巨头们瓜分完毕，停车刚刚浮出水面，就引来众多觅食者。
不得不说，停车的确有着入口潜质。一方面，相比于打车，停车同样高频、刚需，当然也浑身痛点，几乎所有停车O2O的从业者都是停车难的“受害者”；另一方面，相比于本地生活类目里的餐饮店和电影院，停车场又是一个相对有限的资源。
根据中国电子商务研究中心的数据显示，截至2014年底北京市机动车停车位约290万个，基本车位缺口达到350万个，全国车位缺口则超过5000万个。根据这个缺口数据简单推算，中国智能停车市场规模已过万亿元。
于是，“热心”的互联网来了，通过智能设备和平台战略在给这个浑身痛点的停车行业提供解决方案，上百个停车应用在2014年前后雨后春笋般出现。它们的功能涵盖了实时查询车位、预约车位、车位导航、不停车支付、预约汽车后服务等。
表格由i黑马整理，统计名单仅为已公布融资项目
根据中信建投发布的互联网停车数据，全国停车App远超100个，包括从闸口切入的ETCP、停简单、无忧停车、停车宝；从地锁切入的丁丁停车；从人工泊车切入的e代泊等等都已获得了融资。
抢占入口
互联网停车抢占入口的姿势大多两种：抢占资源——停车场和停车位，以及获取用户——车主。
从停车设备和停车系统入手是这些项目最为常见的做法。在他们的应用场景里，车辆进入停车场时摄像头对车牌拍照识别，自动抬杆；车辆驶出时不需停车，拍照验证后直接驶出，费用通过手机缴纳。这是一个入口的入口，所有车辆都需要经闸道进出，包括ETCP、停简单、无忧停车等都瞄准这个方向。
ETCP是智能停车领域拿钱最多的一家，成立时间较早，打法也最为凶悍，推行三免费：设备免费、维保免费、升级免费。这是土豪的玩法，耗资巨大，其创始人谭龙曾对i黑马透露，ETCP每个月的支出将近4000万元，其中一半投入到了停车场的设备和系统上面。而每一个停车场，ETCP需要投入10万到20万元不等，用于停车设备的更新。
ETCP烧钱的意图明显——抢占停车入口，做连接车主与停车场之间的平台。而这个入口被限定在临停停车场，以便尽可能多的获取新用户。
谭龙曾在停车场上栽过跟头。起初市场人员没有对停车场进行区分，纳入了很多小区停车场。而这里忽视了一个问题，小区停车场流动性差，每天停车的都是固定住户，白天出去，晚上回来，带来不了新用户。亟需获取C端用户的谭龙，最终决定放弃小区，把重心偏向流动性大的临停停车场。
除了把钱砸向停车场，更多的人在寻找更轻的切入点。无忧停车干脆主动避开与停车场合作，通过车主、停车场管理员，自行采集停车场动态数据。无忧停车创始人刘鹏先是用笨方法跑遍了全北京的停车场，确定了静态位置，然后直接联系保安和停车场管理员，通过他们每半个小时上报的数据，来掌握停车场实时情况，然后平台给予这些人奖励。尽管最终没能继续，但也是一种尝试。
还有一种流行做法是借鉴了当下火热的共享经济概念。众所周知，停车难的一大症结是专用停车位比例过高，随着共享经济概念的兴起，专用停车位像车一样分享出去成为一种潮流做法。
获得数千万天使投资的丁丁停车是共享经济的拥趸。它在小区免费为用户安装智能地锁，然后连接车主手机，开启共享车位功能，车主可以随时管理自家停车位的空闲时间，获得收益。而收益三方分成，物业公司得10%，平台得30%，车主得60%。当然，私人停车位极为分散，市场推广将会是一个严峻挑战。
停车场之间甚至也开始借鉴。停车场存在潮汐现象，白天，写字楼停车场爆满；晚间，住宅停车场紧缺。这看起来似乎是一个无法调和的矛盾。一个创新的做法是，白天将小区的停车场开放给附近写字楼用户，晚上则把写字楼停车场开放给小区用户。只不过，住宅和写字楼往往相隔甚远，这种做法只能解决部分的需求。
代客泊车则显得更为另类和小众，这是最为原始的点对点，直接抢用户。车主把车和钥匙交给代泊司机，由他们寻找停车位，需要使用时再让他们开到指定地点，操心事少，但弊端也多。最大的问题是用户信任度不高，被骗被盗或者出事故由谁承担都是问题。
“目前总体来看停车市场，还是处于春秋的时代，还没有到战国，割裂比较严重，远没有出现寡头效应。” 洪泰基金投资经理殷鹏判断。这也是他没有选择投资停车O2O的原因。他的顾虑在于停车作为区域市场，项目大多侧重于资源整合，难以构建起真正的核心竞争力。“可能我在北京能把项目做起来，在上海、成都就不见得有这个复制的优势了。”
最终，他选择观望。
考验运营
停车场或者私人停车位是这个市场的核心资源，各方对这块资源的看重很大一部分原因在于停车场的独占性。简而言之，当一个停车场接入了一家公司的系统和设备，理论上只能用其一家产品。
这是ETCP肯花高价对停车场进行免费改造升级的原因之一。ETCP与停车场之间签有一定期限的限制条款，这个期限通常为5至10年。换句话而言，如果不是特殊情况，停车场在这个期限内不能更换其它设备。
这看上去是一笔划算的买卖。但花高价拿下的停车场，却未必能将停车场用户高效率地转化为线上平台的用户。
停开心创始人余建约有着切身体会，他曾花费将近1个月时间，在西直门地区的3个智能化停车场，对车主支付行为进行实地测试。结果并不喜人，其中一个试点停车场每天800辆车进出，通过手机支付的订单只有80个。另外两个停车场总共没有超过10个订单，而每天进出的车辆却超过1000辆。这是停车场年月卡用户比例过高所造成，大部分用户不需要每次进行交易行为，只需要在固定时间一次性支付。“当一个停车场，年月卡用户比例高达50%的时候，通过进出口支付获取用户的手段就会失效。”余建约说。
问题还不仅于此。目前车位供应方包括市政管理部门、开发商或者物业、个人，停车场或者停车位的所有者与运营者经常不是同一拨人。萝卜停车创始人肖遥就曾面临这个难题。停车场的产权往往属于开发商或物业公司，经营权可能承包给了个人或者管理公司，经营权有可能还会再次分包。由于产权和经营权的分离导致的结果是，在商务谈判时，或许负责经营的物业公司同意，最后却遭到产权方（例如房地产开放商）的拒绝。
“这上面每个环节你都得照顾到，差一个都搞不定，产权的复杂不支持病毒式扩张。”如今，肖遥的萝卜停车项目已经宣告失败，而他短期内也不再打算进入停车领域。
肖遥曾感叹，“即使设备白送，一家停车场至少也得谈半个月时间，才能拿下合作协议，极其考验商务能力。”
而资源分散则是需要面对的另一个问题。以北京为例，备案的停车场6581个，而管理方超过了3000家，平均每个管理方旗下只有两个停车场。这意味着停车O2O企业需要与停车场一家一家进行谈判，速度缓慢。
“停车场资源的分散使得停车O2O已经进入市场为先的阶段，技术的权重没有像市场那么高。”洪泰投资经理殷鹏说。
这一观点也得到了谭龙的认可，无论是停车设备还是智能地锁，在市场上都已经有相对成熟的产品，而停车项目更多的是考验资源整合和地面推广能力。
在殷鹏看来，比较好的切入方法是跟大的B端进行合作，诸如与拥有诸如万达、银泰等连锁商场、医院或酒店停车场等优质资源的B端合作，可以迅速把市场占有率做起来。只是目前，他尚未看到。
钱从何处来？
尽管投资凶猛，但不得不承认，各方在盈利模式上还没有共识。
停车场在这场风口中掌握主动权，平台抽取佣金不是互联网的姿势，包括已经在全国拿下1800多家停车场的ETCP在停车费方面依然免收佣金。“目前免费，但不代表一直免费”谭龙对i黑马表示，停车场收佣金也是一个千亿级的市场。ETCP作为最大的参与者，投入重金，提供了大量免费设备，而他对盈利模式的阐述没有清晰的方向。
一个主流的观点是以停车为入口，切入汽车后市场，比如汽车保养、洗车、保险、二手车等业务，甚至为商铺导流。这或许只是一个美好的愿望，至少在目前，还没有人跑通。“所谓的因掌控车主流量入口，以泰山压顶之势切取5万亿汽车后市场的大蛋糕则属于胡说八道。”停开心创始人余建约对这种说法感到不屑。在他看来，倒卖流量是靠谱的，但想由此切入汽车后市场，并不现实，“O2O需要深度整合供应链，不仅仅是配送链条。”
当下盈利模式的不明确似乎并不影响入局者烧钱发展，“京东起初也没人看得懂，到现在也还一直亏钱，但不也成了吗？”正晖资本合伙人褚京伟说。当下或许没有人关心盈利模式的问题，只要获得足够的资源和用户，似乎从来不用担心资本。
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