作者 |李文博 来源|界面新闻（ID：wowjiemian）
在中国，有这样一家合资汽车公司。
它是“加价提车”做法的第一个忠实践行者。是“新车上市一个月，刹车就失灵”现象的努力拥护者。是“机油增多，怪消费者不会开车”观点的坚定支持者。
不被国家质检总局约谈，绝不承认造的车有质量纰漏。
它旗下产品型谱数量，常年超过两位数，从轿车到SUV再到MPV。
但热卖的，只有两款。
这两款车型——一台轿车，一台SUV——撑起了整体销售体量的50%以上。
没错，它就是东风本田。
两款热销，六款沉寂
根据官网信息，目前东风本田在中国市场销售的车型总共有8款，轿车分别是思域、INSPIRE和享域。SUV分别是UR-V、CR-V和XR-V。MPV是艾力绅。纯电动车型是基于XR-V的“油改电”XN-V。
这其中，思域和CR-V是东风本田两根不容撼动的销量支柱，但也是硕果仅存的两棵独苗。
4月东风本田月销总量73827台，思域24556台，占比33.3%，CR-V 21333台，占比28.9%，两者合计占比62.2%。
排在之后XR-V卖出15480台，INSPIRE卖出3173台，UR-V卖出857台，艾力绅卖出2809台。与思域和CR-V不在一个量级水平。
再以卖得最多的7月为例，东风本田月销总量80505台，思域26240台，占比32.6%。CR-V 20128台，占比25%。两者合计占比57.6%。
7月，XR-V卖出16755台，INSPIRE卖出5484台，UR-V卖出4250台，艾力绅卖出2841台，依然无法与思域和CR-V在销量规模上同框。
今年，思域的月销巅峰是6月的26696台，占东风本田当月76095台销量的35.1%。CR-V的月销巅峰是8月的22689台，占东风本田当月74013台销量的30.7%。
从今年4月至今年9月，思域和CR-V两台车的合计月销占比，都超过了50%。思域和CR-V组成了东风本田的一条最粗壮的腿，而INSPIRE、享域、UR-V、XR-V、艾力绅和XN-V，则共同努力撑起另一条“病腿”。
即便不使用解剖刀和显微镜，也很容易发现东风本田在中国汽车消费市场这场考试里的“偏科”现象已多年未愈。
思域和CR-V，为东风本田创造过无数激动人心的辉煌。尽管每一位沉浸在销量突破新高喜悦里的东本人都不愿承认，但企业整体“瘸腿”背后潜伏和滋生着的失败基因，正举起了它灰暗森然的双手，等待着封喉一剑。
思域和CR-V，正从独苗，变成毒苗。
更令人揪心的是，东风本田并未察觉。
轻视、默然和淡薄，成了东风本田现任执行副总经理郑纯楷的常见态度。
郑纯楷
面对中国汽车消费市场的秩序与格局重建的迹象，郑纯楷并没有给出全景式思考，只是淡淡地循例着公关套话：“下半年我们还是保持谨慎乐观的态度，仍然要紧跟市场步伐来走。”
中级车“助推器”熄火
“得中级车者得天下”这句话，在中国汽车市场，被引用到磨出包浆。
但成立于2003年的东风本田，却不熟稔此道。中级车型的投放，战略的施行，节奏的控制，生疏得仿佛第一次进入幼儿园的稚童。
INSPIRE和UR-V，这几个简单的英文字母组合，浸透了东风本田中级车时代所有的曲折与崎岖。
东风本田对它们随性的态度，让这两台售价金字塔尖的车型，从未得到过消费组群集体心理的强烈回应。
INSPIRE和UR-V，成了东风本田产品序列中，两座雾缠云绕的“哀牢山”。甚至，已经开始反噬。
2018年10月，东风本田INSPIRE上市。19个月后的2020年5月，INSPIRE达到销量顶峰——5893台。其余月份，INSPIRE的销量在5000台上下徘徊。
与之形成鲜明对比的是，与东风本田INSPIRE同级别的姊妹车型——广汽本田雅阁。月销除今年2月外，均突破1万台，雅阁的销量顶峰出现在去年4月，21,276台的成绩是INSPIRE的4倍。
UR-V的境遇同样悲戚。
自2017年4月上市以来，销售长期低迷，再无超越2018年1月5781台的表现。最近3个月，UR-V的销量出现波动，6月2820台，7月4250台，8月3077台，对东风本田整体销量贡献甚微。
同平台制造的广汽本田冠道，月销稳定在5000台左右。过去3个月，分别卖掉了5634台、5329台和4932台。
中级车的羸弱景象，成为东风本田的“新常态”，让这家造车公司在中高端家用车细分市场的声量，愈发细弱。
“0分”电动化
2019年10月，东风本田上市了一台名为“X-NV”的新车。
纯电驱动，NEDC续航401公里，补贴后售价16.98万至17.98万。
与所有传统汽车厂擅长的“纯电路径”一样，X-NV是一台基于东风本田XR-V的纯粹“油改电”。
续航不高，售价不低。销量不高，折扣不低。
在汽车行业电动化狂飙突进的今天，X-NV的登场显得不合时宜，像是东风本田对时代进程的一次反抗，投射着内心没有出口的焦虑。
上市一年，X-NV的实际销量，成了东风本田扑朔迷离的隐痛。
与X-NV遮遮掩掩的销售成绩不同，X-NV终端“骨折价”是地表皆知的事实。
据自媒体“爱拆车”今年6月的实地探访，X-NV在广州的裸车优惠为7万，加上政府补贴的1万，入门版只要8.98万。
在汽车之家的车主价格里，来自北京的“川儿和超子”以8.38万，优惠8.6万的价格，买到了16.98万的X-NV风驰版。其余车主的优惠也都在2.9万至4.4万间不等。
在懂车帝上，风驰版的经销商报价是11.98万，电掣版的经销商报价是12.98万。风驰版的真实车主成交价是10.59万，电掣版是9.2万。
在汽车之家公布的“新能源汽车消费满意度车型——纯电动小型SUV排行榜”里，东风本田XN-V排名第七，在产品和服务两大角度、13个二级性能指标的调研中，远远落后于相同平台打造的广汽本田VE-1，后者在整个榜单中排名第一。
6折起步的终端售价，产品力与服务力的双低，让东风本田的纯电化进程蒙上了一层厚厚的迷雾，也让把XN-V定义为“具有时代里程碑意义”车型的郑纯楷十分尴尬。
2019年，东风本田全年卖掉788,916台新车，CR-V的销量是213,305台，占比27%；思域的销量是243,966台，占比31%。
思域和CR-V制造的“垄断圈”，让停留在“舒适圈”内的东风本田，对汽车新四化时代的来临，置若罔闻。针对中国市场推出的纯电动汽车，禁不起推敲与验证。
在思域和CR-V这两道冲天焰火，不可避免地在历史洪流中，骤然坠地后，这艘大船该驶向何方，郑纯楷没想好，东风本田也没想好。
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