三轮汽车或许会起死回生——在参观了ElecTrike Japan的试制车之后，笔者不禁这样想道。
在日本，三轮汽车也有过辉煌的时代。不仅是小排量的型号，2.0L的大型三轮汽车也曾经在道路上穿梭。那个年代，日本还很贫穷，哪怕是一条轮胎也十分宝贵。能够节省轮胎和很多相关开销的三轮汽车在当时有着巨大的存在价值。
之后，随着日本逐渐富裕，换开更高级的四轮汽车成了潮流。而且，三轮汽车驾驶起来比较危险，某些车型在转弯过小时经常翻车。
如今，三轮汽车依然难以抛弃。这是因为人们在很多时候会觉得「没必要开四轮汽车」 ，对小车型的需求越来越大。
在日本，持有驾照的65岁以上老年人的数量在2010年为1280万，估计到2030年将增加到2840万人，几乎会翻一倍。老年驾驶员大多不上高速公路，时速也不到30km。而微型汽车的最高时速也为100km/h，续航距离接近700km，远远超出了老年人的需求。
物流配送用车也是如此。如今，能够用于配送的小型交通工具有摩托车和微型汽车，二者之间差距过大。就载重量而言，摩托车顶多载重60kg，而微型汽车为350kg，如果要运输的货物重量在二者之间，例如100kg和200kg，用微型汽车未免有些大材小用。
最好能有再慢一点、再小一点的汽车。出于这样的想法，很多公司都在按照自己的思路制造更小的汽车，其中就有不少是三轮汽车。
选择三轮汽车其实并不是因为技术，而是为了对日本现有的「侧三轮摩托车」这一车辆类别加以利用。
然而，从现在的技术来看，三轮汽车竟然也难以割舍。
三轮汽车最大的优点是行驶阻力小。四轮汽车为了保持直进性，操舵轴必须要有前束(Toe-in)。因为在行驶的同时需要使轮胎有一定的倾角，这会形成阻力。而三轮汽车只有一个前轮，至少不需要有前束。
三轮汽车的用户是依靠养老金生活的人群和物流公司。对于这些用户来说，汽车越便宜越好。因此，昂贵的电池越少越好，行驶阻力越小越好，再就是只要确保不翻车就好。
ElecTrike Japan的三轮汽车安装了两个马达，分别驱动左右车轮。通过控制左右驱动力的分配，可以消除三轮车特有的转向不足的缺点，使其不易翻车。
说起来虽然简单，但这项技术实现起来却非常困难。使用轮毂马达肯定是能实现左右轮分别驱动，但其中也存在问题。问题就在于直进性。如果两个马达产生共振，就会使车体摇晃。但是，在对其进行控制时，对于无法分辨的微弱运动无法采取措施。
如今，通过控制决定汽车行驶方向的技术越来越多，如扭矩向量分配、ESC(防侧滑装置)等，与左右独立马达相比，这些技术使保持直进性更容易。因为差动齿轮机构的小齿轮有摩擦和惯性，所以左右可以保持一定的联系。
三轮汽车目前还在开发之中，ElecTrike Japan估计会对这一方面的问题加以解决。毕竟该公司主管三轮汽车开发的技术部长是曾经在日产汽车开发过HICAS(High Capacity Actively Controlled Suspension)的人物。既然是精通车体偏滑角、轮胎侧滑角与操控响应延迟之间关系的专家进行设计，相信能够开发出安全、实在的汽车。(记者：滨田基彦，《日经汽车技术》)
Via i黑马 By 日经汽车技术
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