北京新机场获国务院批复 明年全面开工建
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北京新机场获国务院批复 明年全面开工建

“被开工”三年传言不止,争议颇多的北京新机场项目在经历了漫长的“准备期”,遭遇无数台前幕后纠葛与较量之后,终于最终落定。

来源:华夏时报 作者:王潇雨

“被开工”三年传言不止,争议颇多的北京新机场项目在经历了漫长的“准备期”,遭遇无数台前幕后纠葛与较量之后,终于最终落定。

“新机场将在今年启动一些局部建设及拆迁工作,2014年到2016年全面开工建设,争取2018年完工,当年下半年建成并投入使用。”1月9日,北京新机场建设指挥部朱文欣在中国机场发展与扩建国际论坛上首次准确地给出了北京新机场的建设计划。

  “难产”四年

此前数年间,关于北京新机场项目的进展被外界广为关注,并数次传出将要开工建设的信息。但同时围绕此项目是否有必要建设的观点亦在此间引发业内巨大的分歧。

“首都机场容量已经趋于饱和,如果不能提早布局,北京地区航空业务增长的瓶颈效应将会更加明显。”一位从事机场规划的人士对本报记者表示。

根据交通运输部中国民用航空局(下称民航局)发布的数据显示,截至2012年12月31日,首都机场旅客吞吐量超过8192.9万人次,同比增长4.14%;全年航班起降达55.7万架次,同比增长4.48%。

这已经是首都机场连续第三年在吞吐量上排名全球机场第二位,仅次于美国亚特兰大的哈茨菲尔德-杰克逊国际机场。

正因为此前早已经预测到了这样的趋势,因此在北京地区新建大型民用机场早已经被提到规划日程中。

据朱文欣介绍,早在首都机场T3开工建设之前,新机场的选址工作便已经展开,2008年国家发展和改革委员会(下称国家发改委)会同解放军总参谋部、空军、海军、民航局以及北京市、天津市、河北省成立了选址工作协调小组,并最终确定了将新机场建设在目前北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇以及河北廊坊广阳区之间的地块。

而这一选址方案早在敲定初期便广为流传,本报记者2008年在礼贤镇这个京南不发达区域采访时,当地政府人士便透露说这一消息不仅引来诸多地产商前往,更由此引发了本地居民的“建设热潮”。

但由于背后诸多方面利益博弈的存在,新机场这一被北京市政府定位为“振兴南城”的重要项目并未如地方政府所愿开工建设。尽管北京市市一级以及区一级政府连续几年都在年度工作会议中提出要“大力推进新机场建设”、“做好开工准备工作”、“力争年内开工”等目标,但现实情况并未如地方政府所愿般顺利。

直至去年底,这一项目才迎来决定性的转机。

  已获建设批复

“去年12月22日,国务院和中央军委已经对北京新机场项目的建设作了批复,”据朱文欣透露,“在此之前围绕新机场已经做了大量的准备工作,在2011年完成了建筑方案的招标工作,去年完成了立项的前期准备,并在预可研报告获批之前便已经启动了可研报告的编制。”

尽管新机场项目未能启动,甚至一度存在较大反对意见,认为“‘一市两场’无论是对旅客出行还是航空公司运营都存在不便利的因素,因此不应该盲目上马这一项目”。同时南苑机场的存在也是新机场在空域问题上无法绕过的障碍。而河北石家庄正定机场或者天津滨海国际机场从功能上对首都机场进行补充的呼声也一度颇为高涨,使得两地政府为此奔走做了大量相关工作。

但项目参与各方都对新机场最终能够开工建设有充足的信心,早在2010年年底,新机场建设指挥部便已经成立,并在机场选址区域挂牌办公。各项工作也在看似遥遥无期的等待中暗自推进。

而一些航空公司更是早早未雨绸缪,通过各种方式先期布局以期从新机场获得更多资源。比如中国南方航空股份有限公司早早便与大兴区政府签订了战略合作协议,中国东方航空股份有限公司则更是不惜以3亿资金扩建最终将会停用的南苑机场,并重组了旗下的子公司中国联合航空,只为能够在搬迁至新机场之后占据先机。

据朱文欣介绍,新机场面临的最大问题便是空域问题,“北京地区机场密集,空域结构复杂,有空中禁区、众多军用机场,首都机场运行繁忙是对新机场建设的一个挑战。”

在经过多年的军方与地方协调之后,南苑机场的问题也得到了解决。根据新机场的远期规划,将建设七条跑道,其中一条留给军方使用,因此新机场便完全可以承载起此前南苑机场的功能。

据了解,为了能够提高效率,新机场在跑道建设上也将更为灵活。除了四条南北方向跑道之外,还根据北京东南方向航班为主的特点,专门设计了斜向跑道,主要用于起飞以提升运行效率。

“首都机场为了挖掘目前的运营潜力也意图在今年开工建设第四条跑道,但不管是新修跑道还是新建机场都不是最终的解决方案,空域还需要更加开放才是根本的途径。”一位供职于首都机场的人士对本报记者表示,“拓宽航路、增加进出机场的空中走廊口数量,不仅能够大幅度提升机场的运营效率,也有助于缓解目前空中交通管理的压力,这样才能够发挥硬件设施的潜力。”

同样,新机场的建设还将给首都机场集团公司(下称首都机场集团)带来管理上的压力。本报记者去年底采访首都机场集团总经理董志毅时,他透露说新机场的管理工作仍然将归为首都机场集团之下,这也将给同时在一地管理两个超大型机场的该企业带来较大的挑战。

“国内旅客对航空出行某些领域的认知尚未达到成熟的阶段,这就对机场以及航空公司这样一线运营企业的管理能力带来了更高的要求,”一位国内机场公司中层对本报记者表示,“特别是在出现极端天气状况时,超大型机场面临的压力是非常大的,反面的例子就是之前昆明机场大雾,云南机场集团并没有能够妥善处理并安置旅客,几乎造成了了严重的群体事件。”

而“一市两场”带来的问题仍然不容忽视。尽管目前诸如伦敦、纽约这样的全球中心城市周边都有多个民航机场,但其在功能区分定位以及交通配套等方面都有着各自的解决方案。但对于北京而言,多年来尚且未能将相隔仅二十多里的北京火车站以及北京西站之间交通衔接顺畅,如何将相距超过百里的两个国际机场之间有效率地连接也存在诸多疑问。

根据国家发展改革委印发的北京市城市轨道交通近期建设规划调整(2007年~2016年)显示,一条从中心城区至北京新机场的轨道交通快线将投入建设,线路暂以北京南站起始,长37公里,实现全程半小时到达。这也是建设北京新机场重要的配套工程,约投资197亿元。

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