破产or被收购:特斯拉终将化为炮灰?!
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破产or被收购:特斯拉终将化为炮灰?!

突然之间,特斯拉火得不行,有人问我,特斯拉MODEL S怎么样,在中国有戏没戏?我的回答很简单,俩字——没戏。

突然之间,特斯拉火得不行,有人问我,特斯拉MODEL S怎么样,在中国有戏没戏?我的回答很简单,俩字——没戏。

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文/汪云青

 

进入网络时代的媒体,变得愈加浮躁,愈加一窝蜂,对纳米科技的恶炒,对3D打印概念的误读,以及对电动车的狂热,都是例证,现在又开始神话特斯拉。

我也浏览了一下神话特斯拉的文章,依据不外乎两点,一是今年一季度特斯拉居然盈利了,获得1120万美元的净利润;二是特斯拉最近股价大涨。

关于盈利这事,我不是财务专家,但是既然高盛可以把希腊包装得漂漂亮亮地加入了欧元区,雷曼兄弟在破产前也曾是“高富帅”,我就不怎么相信这玩意儿了,何况还只是一个季度偶然录得的区区1千来万美元。

后来,有较真的媒体发现,这区区1千来万美元的净利润也值得分析。特斯拉一季度出售碳排放配额的收入就高达6800万美元,占其总收入的12%,如扣除这一部分收入,特斯拉一季度不仅没赚钱,反而亏损5680万美元。

关于股价,我就更不想说什么了,又能说明什么呢?中石油不是也曾经站上过48元的巅峰么?况且,股价或许本来就是这轮恶炒的目的呢?

令人遗憾的是,这些神话特斯拉的文章,很少或者几乎不谈MODEL S的高昂成本以及使用上的不便——给电动车充电,即使对住HOUSE的美国富人来说,也依然是不方便的。特斯拉貌似一定程度上解决了续航里程问题,MODEL S最大一次充电续航里程可以超过400公里,可这是用高昂的成本换来的,它需要安装85kWh的超大容量电池组。相对而言,日产聆风一类电动车为什么续航里程都只有150公里左右?因为聆风的电池容量只有24kWh,虽是如此,电池依然占了聆风整个成本的接近一半。

大家应该不难理解为什么MODEL S的售价这么高了吧?85kWh版MODEL S美国售价88570美元,还是基本配置,导航都没有,含导航的科技套装,要加3750美元,运动套装再加6500美元!配齐将近10万美元!在美国,这个钱可以买4辆马自达6或两辆宝马Z4!

目前而言,特斯拉MODEL S还只能是有钱人的玩具,现在有钱人太多了,一年卖个万把甚至2万辆,都有可能,但可能也只此而已了。如今,没有哪个汽车厂家靠这样的规模可以独存于世,所以,对于特斯拉的前途,我的看法是,只有两种:要么破产,要么被收购。

基于行业技术发展水平和现实市场环境,即使采取最乐观的立场,纯电动车在2020年之前也没什么戏。一个汽车厂家,只做纯电动车,撑不了那么久。相比之下,比亚迪“电动和传统汽车并重”的做法更加务实,而其转攻电动公交和出租车市场的做法,也更加明智。

A123挂了,CODA挂了,菲斯科也快挂了,我很奇怪,为什么在很多媒体那里,这些就成了特斯拉神话的旁证。其实,这些厂家的挂掉,只能证明一件事,就是目前为止,纯电动车依然没有竞争力——即使美国政府的补贴已经相当给力。

我并不是特斯拉黑,相反,我很欣赏他们的产品,在今年的北美车展上,我驻足最久的就是特斯拉的展台,在2013世界年度环保车型评选中,我也投了MODEL S一票,但是,令我欣赏的并不是作为电动车的特斯拉,而是MODEL S和MODEL X那让人耳目一新的设计。

也许,特斯拉的确可以被看做一个奇迹,但不是神话,说它是汽车行业的颠覆者,更是言过其实,起码特斯拉用的还是传统的汽车底盘嘛。

上汽总裁陈虹的判断很冷静,他看到的是特斯拉的高负债率。所以,这里也顺便给投资者提个醒,现在买特斯拉的股票,风险非常高,不要被那些有意无意的神话所忽悠。

纯电动车的十大障碍

续航里程

人们需要车,是因为要解决出行问题,并不是用来娱乐。所以续航里程很重要,现在的电动车(以中型轿车为例)基本上一次充电的续航里程也就150公里左右,这意味着什么?传统汽车开到续航里程还剩100公里的时候,一般都会去加油。150公里的续航里程,考虑到返程,以及电池性能的衰退,要打个对折再打8折,也就是说单程只能跑60公里,开着这样的车,基本上你是不能出城的。

电池成本

续航里程之所以成为问题,是因为电池很贵,如果用上足够多的电池,续航里程当然可以做到200公里、300公里,甚至更高,但是车就贵得买不起了。经过多年发展,车用锂电池成本已经下降了很多,但依然不菲,目前国际平均水平是,每度电的电池成本大约是1000美元(注:现在已经有所降低),一般电动车要达到150公里续航里程,需要20度以上的电能,也就是说,仅电池成本就要2万美元。而2万美元已经可以买到一辆非常不错的中级汽油车。

能量密度

即使电池成本可以进一步降低,一款家用电动轿车也不可能安装更多的电池,因为电池还很重。相比其他电池,现在常用的锂电池已经是能量密度比较高的一种,但依然不轻,国际平均水平而言,每公斤电池的能量密度大约是0.1度电,20度电的电池,重量就是200公斤。对一款中级轿车而言,这已经很重了。

充电时间

好了,即使成本降下来了,重量也降下来了,但是我们就可以在车上装配更多的电池吗?答案是否定的。因为更庞大的电池组意味着更长的充电时间。以目前比较先进的三菱i-MiEV为例,这款小型电动车,续航里程150公里,如果使用家庭电源,完全充满电要6个小时,而用专门的快速充电设备,充至8成满,也要30分钟。想象一下,即使快速充电设备很多,每开1小时车就要停下来充半小时电,会不会让人抓狂?而且和加油要排队一样,即使你幸运,平均能排在第三位,那么你的实际情况是,每开1个小时车,就要花1.5个小时停下来充电。

电池的回收

这似乎不是一个很难的问题,但是,现实是一直没有人告诉大家假如电动车真正普及的时候,大量的废弃电池将怎么回收处理。和前面的那些问题比起来,这的确是一个容易得多的问题,但是如果没有建立起完善的机制,将会导致灾难性的后果。

电池的性能衰退

电池的性能会衰退,而且使用不当,衰退得还很快。新买的手机可以待机3天,但是半年后只有2天了,1年后只能坚持1天了,再以后要随身携带充电器,这样的经历相信大家都不陌生。那么本来就很可怜的150公里续航里程,慢慢变成120、100,甚至80公里的时候,这车你开还是不开呢?

安全

汽车厂家都表示这个问题已经解决了,而且也确实比较容易解决。在VOLVO的安全中心,我亲眼见证过电动车的碰撞测试实验。但实验总是实验,手机爆炸且能伤人,电动车那么大的电池组,万一出了状况,情况一定很严重。

基础设施

上下班用车,晚上回家充电,很好的构想。如果大家都住的是HOUSE或别墅,车就停在自家门外,引一个插座出来,这种构想是可行的;可是,决大多数中国人都没有这样的条件,在可预见的未来,也依然没有这种条件。

电从哪里来

厂家都热衷谈电动车的零排放,但如果考虑从获取电的环节开始,即所谓的“Well to Wheel”的全过程来看,电动车却未必是环保的方案。因为获取1千瓦时能量,直接燃烧汽油的CO2排放约是310克,而如果是用煤炭发电,对不起,排放高达832-1032克。中国7成以上的电来自火力发电,也就是说,起码在中国,电动车不是低碳,而是高碳的。即使不考虑这一点,电的供应也会成为问题,现在一到夏天,几乎全国范围电力都紧张,常常要拉闸限电,如果大规模推广电动车的话,电又从哪里来呢?

石油的长期存在

这其实是最致命的。在可预见的未来,以石油为主的化石能源仍将占主导地位。欧佩克秘书长巴德利不久前说,世界石油储量能够满足未来50年的世界能源需求。这个过度期限对于纯电动车来说,是不是太长了一点?这个期限内,混合动力、插电式混合动力、增程型电动车,才是更好的方案。正如丰田欧洲公司总裁Didier Leroy在巴黎车展上所说:“混合动力技术已经完全可以满足现实的需求,而且也将为未来纯电动和氢燃料电池技术提供现成的技术平台。”

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本文来源:autocarweekly 魔都数位知名汽车记者联手打造的创新媒介平台

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