福特:从底特律反攻硅谷,传统企业的内部互联网革命
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福特:从底特律反攻硅谷,传统企业的内部互联网革命

其实,早在几年前开始,福特内部就已经在悄悄地发生一些外人所不知道的变化。

作者:FannyLiu

在最近的百度编程马拉松活动上,来自福特的一个5人开团队在所有的开发者当中相当另类。他们在36个小时内,从最初的创意头脑风暴,到技术方案定稿,再到现场学习百度云的各种应用,最后开发出来一个可以在汽车内部的“穿戴设备应用”产品。

在这个纯粹互联网的技术开发者大会上,福特是汽车产业中唯一一支Hack大军的代表。福特这种跨界的玩法早已不是第一次,从今年1月份在美国CES消费电子展上宣布开放SYNC Applink车载平台开始,就已经宣告福特正在启用与一种大部分汽车企业不一样的“玩法”来重新改造汽车。

其实,早在几年前开始,福特内部就已经在悄悄地发生一些外人所不知道的变化。

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2009年,夏一平所在的中国团队结束了SYNC第二代的开发,2010年装载最新SYNC的福特锐界在中国正式上市后,不久他就接到了一个新的委派任务。

 

当时,SYNC第二代已经在为开放和互联连接做准备,但是,在中国甚至整个亚太都还没有相应的技术部门和团队,所以,夏一平其实是作为CSSO(连接服务方案部)亚太的第一位员工被派到了福特美国总部去工作和学习的。

在这期间或更早,福特北美CSSO部一直在从各大顶尖的IT企业中去挖人,夏一平的同事中,有相当一部分都是来自于谷歌,三星,诺基亚或摩托罗拉等,而他们部门的大老板就是摩托罗拉早期的创建人之一。不仅如此,他们与硅谷的关系也非常密切,经常与微软、Facebook的人一起工作聊天,也参与过Facebook的编程马拉松。

“我们的工作和思维方式在逐步硅谷化”,夏一平他们几位经理级别的人经常一起聊天,偶尔也会聊到APPLINK开放的事。那时,虽然福特在北美地区已售出的新车约70%以上都配置了SYNC,但是,为了集成更多的应用吸引消费,早期找合作伙伴的过程是很痛苦的。由于每家汽车企业都是封闭的,福特也只有签合同的开发商才能得到SYNC 的SDK开发协议,开发者每家都要单独去谈商业合作,沟通和开发成本很高,而且他们还常常疑虑开发车载版应用会不会对原有应用上线产生影响。开放可以解决很多问题。

不过,这样的讨论常常因为各种现有条件的不成熟而进行不下去,直到有一天,无意中又开始讨论到这个话题,此时,安卓和iOS两大生态系统越来越成熟,而且有向车载应用反噬的倾向,大家突然觉得已经到了不开放不可以的时候了。于是,大家开始提方案,找支持论点和证据,然后正式提交了一份报告。正是这份报告最后促成了今天福特SYNC的开源。

现在被称为“挽救波音,拯救福特”的艾伦·穆拉利(Alan Mulally) ,2006年刚接任福特CEO时,他刚从波音公司过来,连信笔签名后涂鸦画的都是飞机,而不是汽车。那一年,福特大亏127亿美元,濒临崩溃边缘,质疑声铺天盖地:“为何不找更懂车的人来解决问题?”

现在,福特又找了一堆的汽车“门外汉”进来,虽然,艾伦·穆拉利最终力挽狂澜,并把具有106年历史的福特导入新的航程,但是,这样一批新晋的IT业高管和他们的团队,到底能把福特带向哪里?

金融危机之后,全球的汽车企业尤其是美系汽车都在考虑如何重新定位的问题。整个社会在发生变革,消费者需求也在变化,移动和互联已经成为两大趋势,只有汽车还是个信息孤岛。 “如何能够让人们的生活真正实现从家里到手机再到车内的无缝连接,让汽车通过车载互联技术成为各种电子设备的一个延展”,福特中国董事长兼CEO罗礼祥(John Lawler)的这段话解释了福特硅谷化背后的深层次动因。

今年年初,夏一平又被重新从美国总部调回中国,任福特亚太及非洲地区产品规划和开发经理。也就是在那个时候,福特开始于百度有了初步的接触。百度自去年以来,已经与不少国内外汽车企业有过合作,虽然都是开放SDK协议,但是,通常车企的做法是,百度完成一项车载应用开发之后,需要与具体某款车再进行匹配和底层的应用集成,有的甚至在开发前,车企就会介入。“两种完全不同的开发体系和开发周期,要在一个轨道上匹配,有的时候根本说到一起去。”

而在百度看来,福特则不同,它把Applink能开放的全开放了,包括按钮,用户界面,系统,音响等等,只提供一整套标准和安全定义规范,比如,福特会规定视频只有在停车时才能看,一旦开动,视频自动关停;微博的文字更有严格的要求。

“我们只需要负责后期的测试和筛选,而将应用开发和集成完全跟汽车分割开来,把产品的定义和创新权交回给开发者,因为开发者永远比企业离市场和消费者更近,更了解他们的需求。”福特汽车公司亚太区产品开发副总裁葛皓华(Kumar Galhotra)说。

这样一来,开发周期也会大为缩短,福特6月底刚在中国推出的9大应用中,其中“蜻蜓音乐”就是一个人用三天的时间就开发出来的。

这是一种互联网式的操作方式,也就是说,福特至少在汽车互联领域里,已经从一个汽车企业转变成一个技术企业。用葛皓华的话说,“我们觉得我们是一个提供移动方案的企业。”

在福特内部,负责连接业务相关的部门在整个公司内部是一个“非常特殊的团队”,但不是像一些车企一样仍是一个“被孤立的团队”。他们绝大多数都是非汽车从业人员出身,来自移动互联网领域的居多,“我们在从这些人身上学习怎么样把移动互联网的流程和概念搬到汽车公司里面来”,同时,葛皓华也希望,“要快速让这个团队更好的融入到福特的开发流程当中”。比如,将移动互联网终的敏捷开发思路与福特的流程合并到一起,对原有流程进行创新,找到一种能应对消费电子类快速发展的,让福特变得更加灵活的新模式。

在福特内部正在发生一种团队的化学反应。这种跨界的融合文化与艾伦·穆拉利加入福特有很大的关系。2006年以后,艾伦·穆拉利在福特内部推进了一系列新的做事方式和运营模式。“包括更好的业务评审以及全球各个不同市场之间的交流,让我们得以更好地应用全球资源和人才。这一系列变革使得我们能够更快的去使用并发展新技术,来加快汽车智能、绿色、安全及高质量等各个维度的进展。”

当汽车走向互联网,不仅仅是将汽车接上互联网那么简单,更多需要在内部变革上的一步步积累和团队的化学反应。按夏一平的理解,所谓互联网精神,是一种“团队协作和Hack精神”。

过去汽车是一个绝对掌控的行业,开源意味着需要将车载应用创新的权利重新放权给市场,将会让汽车精益制造原本已有高度的复杂性更加的难上加难,这是当前大部分车企的顾虑所在。但这并不意味不能实现,来自苹果和消费电子的成功的商业模式,为汽车业带来了新的灵感。

“ 汽车企业开放接口,专业的交给专业的来办,这块阵地传统汽车企业是守不住了,不如退一步。”“从SYN和CUE就看出来,车商是时候该放手了”。来自业内的这类声音越来越多。

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