应对网约车实施细则做公平竞争审查,从法律和舆论上施压,推动各地重新审视和修订网约车细则。
前段时间，泉州、兰州修订了网约车管理细则，降低了网约车准入门槛，放宽了对户籍、车价的要求。时至如今，已经有一百多个地级以上城市公布了网约车实施细则，存在同泉州、兰州修订前细则相类似问题的城市不在少数，但这些城市却没有做出相应修订。有专业人士建议，应该根据国务院的指导意见，对这些城市的网约车实施细则做公平竞争审查。
什么是公平竞争呢？经济学者张维迎在《市场的逻辑》一书中指出，衡量公平竞争的标准只有一个，那就是准入自由。但看看现在各个城市出台的网约车细则，一方面限制驾驶员的户籍，不是本地人不让开网约车，另一方面又对车辆提出种种要求，车价是出租车车价的两倍以上，甚至要求必须提供雨伞、纸巾、充电器等，双管齐下，网约车的数量因此急转直下。
网约车辆少了，打车自然变难。某网约车平台的一项调查显示，2017年6月的打车难度与2016年6月相比，北京增长12.4%，上海增长17.7%，广州增长13.2%，深圳增长22.5%，其他城市也是大同小异。各地网约车细则虽然多有服务之名，但其内核却以管制为主，各种限制条款就像一道道紧箍咒、一条条减速带，让网约车从飞速发展的轨道上慢下来，也给乘客带来了诸多不便。
目前这一局面，只会让传统的出租车主获利，而不会让其他任何人群满意。我想，出台限制细则的这些城市，并不是没考虑到公平竞争，而是曲解了公平竞争的要义。可能在他们看来，所谓公平，就是将二者放在同一起跑线上，因此对传统出租车的限制条款，网约车也要一样不少，甚至要“劫富济贫”，对网约车要限得更严，这样才能保护处于弱势地位的传统出租车行业。
但这样的公平，忽略了最重要的一点——政府部门制订市场游戏的规则，目的是要对纳税人负责、为消费者服务，而不能出现有行业利益出发，一味维护某一群体的既得利益，那样只会因小失大。比如，对网约车主户籍的限制，看似是对当地人利益的保护，但能成为车主的只是少数当地人，却损害了大多数当地人的潜在利益，因为他们的乘车需求无法获得高效优质的满足。
任何政策都会搅动市场的均衡，网约车细则的指向，应该是增加供给，给传统出租车（巡游车）松绑，使其变成随叫随到的网约车，而不是给网约车套上枷锁，让其沦为富人专用的出租车。
道理如此，但三斤道理不敌二两利益，就当前各方利益博弈的局面看，出租车主向来抱团，利益诉求能有效传达，相关部门又有管制利益，不愿缩减审批权力，而网约平台属于新生事物，在地方上没有盘根错节的关系，乘客群体又是一盘散沙，没有公开发声的意愿和能力，所以，如果没有来自上级部门的强力要求，地方上的网约车细则只会为传统出租车行业提供保护伞。
专业人士提议推动公平竞争审查，自然有其作用，可以从法律和舆论上施压，推动各地重新审视和修订网约车细则。但全国地级以上城市就有三百多个，逐一审查，工作量太大，也有很多理论上重复的工作，更该反思的是，网约车细则制定权的归属。
去年的网约车新政，交运部、工信部等七部委将细则制定权下放到各地有其用意，毕竟地方上确实更为了解当地情况，更能平衡各方利益，但这同时也为地方保护、行业保护埋下了伏笔。因为网约车是互联网时代的产物，其核心在于平等、自由，能够打破时空的限制，而传统的行政管理则有条块之分，网约车细则相当于将市场做了人为分割，网约车变成了各地局域网约车。
需要修订的，不只是各地的网约车细则，更重要的是七部委发布的网约车暂行办法。公平竞争、自由准入的内核，应该更为明确的体现在网约车经营服务管理办法当中，明确不能有车主户籍、车辆价格等方面的限制，这样才能打破传统行业和区域的壁垒，为互联网时代的共享经济助力，也让更多乘客获益。
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