没有了公平竞争,网约车只能退化成富人专用的出租车
四郎 四郎

没有了公平竞争,网约车只能退化成富人专用的出租车

应对网约车实施细则做公平竞争审查,从法律和舆论上施压,推动各地重新审视和修订网约车细则。

前段时间,泉州、兰州修订了网约车管理细则,降低了网约车准入门槛,放宽了对户籍、车价的要求。时至如今,已经有一百多个地级以上城市公布了网约车实施细则,存在同泉州、兰州修订前细则相类似问题的城市不在少数,但这些城市却没有做出相应修订。有专业人士建议,应该根据国务院的指导意见,对这些城市的网约车实施细则做公平竞争审查。

什么是公平竞争呢?经济学者张维迎在《市场的逻辑》一书中指出,衡量公平竞争的标准只有一个,那就是准入自由。但看看现在各个城市出台的网约车细则,一方面限制驾驶员的户籍,不是本地人不让开网约车,另一方面又对车辆提出种种要求,车价是出租车车价的两倍以上,甚至要求必须提供雨伞、纸巾、充电器等,双管齐下,网约车的数量因此急转直下。

网约车辆少了,打车自然变难。某网约车平台的一项调查显示,2017年6月的打车难度与2016年6月相比,北京增长12.4%,上海增长17.7%,广州增长13.2%,深圳增长22.5%,其他城市也是大同小异。各地网约车细则虽然多有服务之名,但其内核却以管制为主,各种限制条款就像一道道紧箍咒、一条条减速带,让网约车从飞速发展的轨道上慢下来,也给乘客带来了诸多不便。

目前这一局面,只会让传统的出租车主获利,而不会让其他任何人群满意。我想,出台限制细则的这些城市,并不是没考虑到公平竞争,而是曲解了公平竞争的要义。可能在他们看来,所谓公平,就是将二者放在同一起跑线上,因此对传统出租车的限制条款,网约车也要一样不少,甚至要“劫富济贫”,对网约车要限得更严,这样才能保护处于弱势地位的传统出租车行业。

但这样的公平,忽略了最重要的一点——政府部门制订市场游戏的规则,目的是要对纳税人负责、为消费者服务,而不能出现有行业利益出发,一味维护某一群体的既得利益,那样只会因小失大。比如,对网约车主户籍的限制,看似是对当地人利益的保护,但能成为车主的只是少数当地人,却损害了大多数当地人的潜在利益,因为他们的乘车需求无法获得高效优质的满足。

任何政策都会搅动市场的均衡,网约车细则的指向,应该是增加供给,给传统出租车(巡游车)松绑,使其变成随叫随到的网约车,而不是给网约车套上枷锁,让其沦为富人专用的出租车。

道理如此,但三斤道理不敌二两利益,就当前各方利益博弈的局面看,出租车主向来抱团,利益诉求能有效传达,相关部门又有管制利益,不愿缩减审批权力,而网约平台属于新生事物,在地方上没有盘根错节的关系,乘客群体又是一盘散沙,没有公开发声的意愿和能力,所以,如果没有来自上级部门的强力要求,地方上的网约车细则只会为传统出租车行业提供保护伞。

专业人士提议推动公平竞争审查,自然有其作用,可以从法律和舆论上施压,推动各地重新审视和修订网约车细则。但全国地级以上城市就有三百多个,逐一审查,工作量太大,也有很多理论上重复的工作,更该反思的是,网约车细则制定权的归属。

去年的网约车新政,交运部、工信部等七部委将细则制定权下放到各地有其用意,毕竟地方上确实更为了解当地情况,更能平衡各方利益,但这同时也为地方保护、行业保护埋下了伏笔。因为网约车是互联网时代的产物,其核心在于平等、自由,能够打破时空的限制,而传统的行政管理则有条块之分,网约车细则相当于将市场做了人为分割,网约车变成了各地局域网约车。

需要修订的,不只是各地的网约车细则,更重要的是七部委发布的网约车暂行办法。公平竞争、自由准入的内核,应该更为明确的体现在网约车经营服务管理办法当中,明确不能有车主户籍、车辆价格等方面的限制,这样才能打破传统行业和区域的壁垒,为互联网时代的共享经济助力,也让更多乘客获益。

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