悄无声息地，中国失去了蝉联五年的新能源汽车市场世界第一的位置。
新冠肺炎疫情肆虐全球，2020年上半年，中国新能源汽车市场同比下滑44%至33.5万辆，维持了五年的全球销量桂冠失色；与此同时，欧洲新能源汽车销量却看似不符合逻辑地同比上扬52%，以40.33万辆直接冲到世界第一。
为什么？欧洲“胡萝卜加大棒”式的新能源汽车产业政策见效了。一边是走中国老路，为新能源汽车提供高额补贴，单车补贴高达近万欧元；一边是逼迫车企满足严苛的二氧化碳排放要求，不满足就罚款。
欧洲在新能源汽车领域目标远大。2019年，欧洲新能源汽车销量占全部汽车销量的3%，但到2030年，这一占比预计将大幅提高到20%。
“欧洲的领先地位只是短暂的。”德国杜伊斯堡汽车研究中心（CAR）主任费尔迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhffer）向《财经》记者预测，得益于中国政府行之有效的疫情防控措施，以及特斯拉的强劲销售情况，最早在今年底，中国新能源汽车销量将再次超过欧洲，回到世界第一的地位，并且在以后的50年间，这一地位都不会被动摇。
宁德时代（300750.SZ）董事长曾毓群则显得忧虑。“我自己预测，今年整个欧洲的电动汽车销量将超过中国，而中国全球第一大电动汽车市场的地位将被欧洲抢走。”曾毓群呼吁，中国的新能源汽车市场不应该“起了个大早，但是赶了个晚集”。
盲目争夺世界第一之名意义不大，更重要的是，这对将新能源汽车视为在汽车行业“弯道超车”机遇的中国，欧洲各传统汽车强国的崛起意味着什么？
01
世界第一易主
中国汽车工业协会数据显示，从2012年到2019年期间，中国新能源市场年销量从不足1万辆攀升至120.6万辆，从2015年开始稳居世界第一。2019年，中国新能源汽车销量共计120.6万辆，占全球221万辆的一半以上。
但这个世界第一的地位在2020年或将易主。
多家中外机构预测，今年欧洲新能源汽车销量将超过110万辆，相比去年翻了一番，有望成为世界第一。欧洲汽车制造商联盟（AECA）的最新数据显示，今年9月，德国、英国、法国、挪威、瑞典、葡萄牙、意大利、瑞士、西班牙等九国新能源汽车销量持续走高，注册量合计约为13.3万辆，同比上升195%。
在欧洲第一汽车大国德国，德国联邦汽车交通局（KBA）统计，今年1月－9月，德国共销售20.43万辆新能源汽车，市占率达到15.6%。这在素以燃油汽车闻名世界的德国并不容易，不少民众都坚守燃油汽车不肯动摇，由此，今年被不少当地媒体和学者评为“新能源汽车转折之年”。
2020年9月，德国共有4.13万辆新能源汽车新车注册，其中纯电动2.12万辆，插电式混合动力2.01万辆，相比上个月的3.32万辆增加24.6%，相比去年同期的9452辆更是暴涨337.38%，创下了历史纪录。
一般来说，新能源汽车包括纯电动和插混两种技术路线，而欧洲新能源汽车销量的暴涨主要得益于插混车型的优异表现。插混汽车既保留了内燃机，也有电池可供充电，被普遍认为是电动化的过渡车型。FCA（NYSE: FCAU）首席执行官麦明恺（Mike Manley）就曾公开表示，就目前而言，混合动力车是汽车制造商实现欧盟排放目标的最佳方式，但是在2025年以后，纯电动车将成为主流。
目前，两款纯电动车型雷诺（RNO.PA）ZOE和特斯拉（NASDAQ: TSLA）Model 3在欧洲市场深受欢迎，两者轮流登上当月新能源销售冠军的席位。
特斯拉Model 3不必多言，雷诺ZOE在中国市场名不见经传，在欧洲却大受欢迎。它是一款紧凑型两厢车，最早于2012年上市，历经多次改款，最新的雷诺ZOE 2020版的WLTP工况下续航里程达245英里（约合394公里），起售价3.2万欧元（约合人民币25.3万元），价格不高、满足日常代步需求是它畅销的主因。
不过杜登霍夫告诉《财经》记者，随着新上市的新能源车型不断增多，比如世界销量第一车企大众集团（VOW3.DE）基于全新的MEB平台打造的多款车型已经或者马上要开始上量，雷诺在未来几年的市场重要性将会降低，反而是大众凭借在中国市场的经验，很有可能成为欧洲新能源汽车销量榜首。
当前，欧洲各国政府都设定了可谓激进的新能源汽车推广目标。《财经》记者从爱尔兰投资发展局（IDA Ireland）了解到，截至2020年10月，爱尔兰今年的新能源汽车新车销量为2660辆，全国总保有量为2.05万辆。尽管爱尔兰所有的新能源汽车数量尚不及中国或德国的单月新车销量，但当地政府设定的十年后发展目标是：总保有量达90万辆，是如今的45倍。
销量数字是一部分，考虑到欧洲的整体市场规模不如中国，新能源汽车渗透率是更值得关注的指标。
挪威的新能源汽车普及情况领先全球，截至9月，挪威的新能源汽车渗透率超过70%，同为北欧国家的瑞典渗透率也较高，近30%，并且都保持了持续上升的趋势。反观中国，尽管新能源汽车保有量大，2019年的渗透率只有4.7%。
02
“胡萝卜加大棒”
销量迅速走高，源于欧洲秉持“胡萝卜加大棒”式的新能源汽车产业政策。
先说政府补贴，这是中国新能源产业政策走过的老路，已经被证明能行之有效地促进销量。“如果向中国学习，欧洲可以赢得新能源汽车销量之争。”彭博新闻社如此认为。
《财经》记者观察到，与中国的补贴之道不同的是，欧洲的政府补贴是发放给消费者而非车企，在一定程度上规避了车企“骗补”行为，强调市场化购买；并且不限制车辆生产地，对来源为欧洲、中国、美国等地的所有车型都执行一视同仁的补贴，不专门扶持本土制造。
在汽车大国德国，购买新能源汽车的单车补贴最高可达9000欧元（约合人民币7.1万元）。具体来说，价格高于4万欧元的纯电动汽车补贴9000欧元，插电混动补贴6750欧元；价格低于4万欧元的纯电汽车补贴7500欧元，插电混动补贴5625欧元。
如果在德国购买售价约4.4万欧元的特斯拉Model 3，9000欧元的政府补贴能帮消费者一次性节约20%的成本。法国、英国等欧洲新能源汽车销量大国也提供类似的金额不等的补贴。
不止单车补贴，从购买到使用的各个环节，一揽子支持政策都已备好。爱尔兰投资发展局向《财经》记者介绍，如果消费者在爱尔兰购买一辆新能源汽车，首先可以享受高达5000欧元的补贴以及同样近5000欧元的增值税减免。在使用过程中，还有通行费减免等持续性的激励措施。此外，政府还提供了600欧元的补贴，用于安装家用充电桩。
和中国类似，to b的大宗采购也是欧洲推广新能源汽车的重要手段。以挪威首都奥斯陆为例，该市计划在2024年实现所有出租车的电动化，而中国深圳是全球首个出租车全面电动化的城市。
“清洁环保零排放，符合我们的环保观念；同时也可以享受政府补贴。”英国皇家邮政公司购入了多辆上汽大通MAXUS纯电动车型用于物流运输，该公司向《财经》记者坦言，政府补贴正是选择新能源汽车的重要理由，在实际使用环节，续航里程也“很符合我们城市短途中的物流需求”。
在欧洲，补贴很美好，排放要求也很残酷。根据欧盟相关法案规定，到2021年，汽车制造商必须将车辆的平均二氧化碳排放量减少至95克/公里（约每百公里油耗3.3升），否则将面临数十亿乃至百亿级的大额罚款：超过限制的第一克每辆车要缴纳罚金5欧元，超过的第二克每辆车要缴纳15欧元，第三克25欧元，此后每克95欧元。
这一排放标准远非终点，到2025年，单车平均二氧化碳排放量将在2021年的基础上再降低15%，为80.75克/公里；到了2030年，再比2021年降低37.5%，达到59.375克/公里的中长期目标。而各国在欧盟统一法案上也制定了各自的监管政策，比如挪威直接叫停燃油车的销量，到2025年，该国销售的所有新车都必须是新能源汽车。
当前，一些汽车制造商仍落后于2021年的排放标准。欧洲汽车制造商联盟的数据显示，在今年上半年里，平均二氧化碳排放量刚刚从123克降至111克/公里，这已经是十多年里最大的六个月降幅，但距离95克/公里的目标无疑还有一段距离。
“胡萝卜加大棒”政策下，车企们竞相推出更多新能源车型投放市场。汽车媒体Autocar统计，2020年共有45个不同品牌的132款新车计划在欧洲上市，这一数字是2018年的两倍以上。
要知道，当前的销冠雷诺ZOE和特斯拉Model 3都是上市超过四年的老将，欧洲新能源汽车市场急需有吸引力的新秀。由此，杜登霍夫对《财经》记者分析道，消费者可选择的新车增多也是今年销量上升的原因之一。
03
欧洲领先，中国何往
欧洲新能源汽车市场正在以肉眼可见的速度崛起，这对中国而言意味着什么？
首先，中国企业有望在此分一杯羹，其中电池供应商宁德时代是出海的典型代表。
宁德时代首家海外工厂目前正在德国兴建，预计将于明年投产，供应宝马（BMW.DE）、戴姆勒（DAI.DE）、大众等当地客户。该工厂投资约18亿欧元，分几期实现，并且将创造2000个就业岗位。
德国《时代周报》直将这一项目形容为“骇人听闻”（Ungeheuerliche）：“长期以来，更多的是德国人在中国投资，把先锋技术带到亚洲。但是现在情况正相反。这是一家中国公司，坐落在德国的汽车州中部，为当地汽车制造商提供电动化转型亟需的电池。”
同时，一批中国汽车制造商正在将车卖到欧洲去，计划抢滩蓝海。
过去几年间，比亚迪（002594.SZ）在欧洲专攻to b的纯电动大巴领域，获订单超过800台，纯电动大巴市场占有率超过20%，排名第一。今年5月，以新能源汽车渗透率最高的挪威为试点，比亚迪开始进入欧洲的乘用车市场，首发车型唐EV。
10月20日，中国车企出口第一的上汽集团（600104.SH）也发布了2025年的欧洲市场目标：上汽自主品牌新能源汽车的销量力争突破“十万辆级”。
上汽国际商贸有限公司副总经理赵爱民向《财经》记者表示，未来三年欧洲会大力推动碳排放减排，但欧洲新能源车起步相对较晚，这为中国品牌的进入提供了一个较好的窗口期，上汽集团有信心在五年内做到10万辆规模。
回望中国新能源汽车市场，受到补贴退坡以及车市疲软的影响，从去年7月到今年7月，销量曾连续12个月负增长，最近开始转正。
“随着市场逐步适应补贴的大幅退坡，以及企业的战略调整，今年下半年的中国新能源汽车销量将保持相对稳步的正增长态势。”中国汽车工业协会副总工程师许海东对《财经》记者说，今年中国新能源汽车全年预期将在100万辆左右（不含特斯拉）。
比起销量数字，新能源汽车产业的健康度更重要。能源基金会中国交通项目主任龚慧明告诉《财经》记者，中国的财政直接补贴已经完成了历史使命，没必要再度延续。新能源汽车已经被成功孵化，应该鼓励车企做大做强，而非延续普惠性补贴。中国还有很多手段鼓励新能源汽车消费，比如减免消费税、购置税，在部分城市推行限行限购，通过新基建优化新能源汽车的使用环境，让市场选出好车型、好车企。
那中国能不能重回新能源汽车世界第一的地位？
有人觉得可以。汽车咨询机构JATO认为：“尽管中国的销售数据显示出减速的迹象，但就算补贴完全取消，中国的电动汽车市场仍将领先竞争对手。” “目前，中国有138种不同的电动汽车，欧洲有60种，美国有17种。”
杜登霍夫也预测，欧洲的冠军位置只是昙花一现，他援引中国工信部副部长辛国斌的发言表示，到2025年，中国的新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这意味着还有600万辆的增长空间。
曾毓群则相对忧虑。近日曾毓群公开表示，今年欧洲新能源车销量超过中国已经成为事实，一方面是由于财税政策扶持、一方面是环保监管政策趋严。另一个需要注意的是，欧洲新能源汽车产业投资力度反超中国。“2018年，中国对新能源汽车产业的投资额约为欧洲的7倍，2019年欧洲迅速加大投资力度，中国不足欧洲30%。如果未来几年仍然是这个趋势，没有投入就没有产出，我们就很难继续待在第一梯队。”
“欧洲新能源汽车的井喷，对中国产业界是件好事儿。”在龚慧明看来，其一，有助于警示中国产业界，不要太早地沾沾自喜，还要强化内功；其二，中国作为最大的新能源汽车消费市场，让欧洲车企巨头得到了丰富的经验，推动了欧洲市场的繁荣；其三，也让中国在新能源汽车全球化推广的道路上，不再孤身影只。
许海东通过《财经》记者发出呼吁，要客观理性地看待欧洲新能源市场的蓬勃发展。一方面要客观认识到欧洲新能源消费环境的优势；另一方面，要积极学习其推广经验，并转而向国内宣传新能源全球化的推广进展，从而拉动国内的新能源汽车消费。
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