奉行三不原则，过不了几年，网络约车这个行业也许会好到我们今天不敢想的地步。
一
临近5月，一项对民众生活影响极大的新政可能就出台。这项法规就是《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称“专车新政”）。根据《新京报》、《经济参考报》报道，这项政策最快五一后、最晚五月底就出台。和征求意见稿相比，改动不大。
去年一颁布意见稿，当即引起轩然大波，反对声浪高涨。北大国家发展研究院召集了一批学者和专业人士研讨。说是研讨会，后来开成了批评会。交通部官员到场旁听，现场气氛激烈而且尴尬，以致于有到场官员直言“委屈”——又没说封杀，我们也是为行业发展，为什么这么不理解？
我的一位朋友在现场旁听，亲眼见学者对草案逐条批驳，交通部官员嗫嚅不言。一位律师称，这法律有违人情常理，所以大家才觉得不可理喻，难以接受。
有哪些“有违人情常理”的法条呢？我随便举一些你就知道。
比如说，经营者应提供24小时不间断经营服务，若违反规定，处5千至1万元处罚——约车平台是私营企业，确定运营时间乃是起码的经营自由。这种规定相当于要求超市24小时营业。超市提供24小时便利，这当然是好事，却不能推断做不到就有错。法律明文规定私营企业经营时间，这可能是头一回。
类似的无厘头条文有不少。“不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格提供运营服务”——这里面缺乏合理性和监管可行性；“市场奖励、促销应提前10日公告”——市场瞬息万变，奖励促销都是有的放矢，调度运力，削峰填谷。促销奖励需提前10天发布，想出这么迟钝的法条是谁？我不禁想起《疯狂动物城》里动作缓慢的“闪电”官僚。
当然，这些莫名其妙的管制伤害不会那么大。因为它太荒唐，难以实行，公司也会有很好的应对。真正有杀伤力的，恰恰是温情陌陌，获得广泛认同的管制性条款。它们看起来合情合理，兼顾各方利益，实际上危害深远。
二
国发院研讨会上，薛兆丰教授提出，网约车新政包含着几大“杀手锏”：运营车辆不仅在平台登记，还要向当地政府部门报备；网约车必须改变使用性质，变自用为运营；地方政府控制网约车数量，发放道路运输证；配备专用计价器，执行政府指导价和市场调节价；控制司机准入，强化专车平台和司机的劳动关系；控制约车平台规模，不允许一家独大。
单独把哪一条拿出来讨论，政府部门都会认为是合理监管，消费者也不觉得有什么不妥。可是，一旦把所有管制条款组合起来，不就是一个新的出租车行业吗？公司持有牌照，车辆限制准入，司机登记监管，价格受政府指导。这就是一个活脱脱的新型出租车公司啊——只不过配备了软件而已。
多年来出租车饱受诟病，根源就在于管制。准入限制使供给不足，价格昂贵，市民叫车困难；企业持有牌照，向司机收分子钱，能坐享其成。司机受分子钱压榨，自然是满腹怨气，哪有心思提高服务水平。我的一位朋友说，每次坐出租车被薰的那个呛鼻，感觉就像裹在司机被窝里。
出租车价不算便宜了，不过由于数量管制，真实市价往往还要更高。车少客多，挑客、拒载就非常普遍。维持这个臃肿的垄断行业，政府也没什么获利，每年还要给予巨额燃油补贴。司机不满意，乘客抱怨，获益的只有少数牌照持有者。
通过技术手段，网约车将居民车辆引进市场，对政府而言，这其实是好事。借助新兴产业，积弊多年的民生难题终于解决，政府借此摆脱财政负担。现在何必重新招安，再造一个新出租车行业呢？这就像把已经凉的山芋重新烤热，再揽到怀里。何苦呢？
三
政府之所以有管制冲动，很大原因在于官员的保姆意识。在他们看来，脱离管制的新兴行业是不安全源头。他们秉着“兴利除弊”的想法大行管制，却没有预见到意外后果。
政府官员认为，网约车的最大问题是不安全。未经登记和许可，普通车辆也来营利，司机素质有保障吗，乘客安全有保障吗，出了事情谁负责？
在这种思路的驱动下，官员把这些事情抓在手里，简单粗暴地解决：提高门槛，牌照经营，高度监管。
管制的代价很沉重，行业垄断很糟糕，这个前面有说到。事实上安全问题并没有解决。只要这个行业实行牌照准入，牌照就会有价值，就会有份子钱之类的东西。
当剥削阴影笼罩在司机身上，他们满腹怨气，你很难指望他们态度友好。政府划定行业格局，公司轻易就能获得利润，也没有了竞争压力。这就是我们熟悉的出租车公司。出租车公司没有动力改善服务，甄别司机，乘客被杀害的事情并不鲜见。乘客遗失物品找不回，这种事情就更多了。
相反，自由市场之下，这些情形有所改观。在一些人看来，约车平台无法对司机严格审核，放任坏人进入。这种想法高估了出租车的审核效果，低估了约车平台的约束机制——约车平台也审核司机，也有真实身份的注册、登记，更重要的是：它有一套打星、评价和投诉系统。
没有哪个司机从一开始就抱着害人的态度从业。飙车、说脏话、态度恶劣、隐匿遗失物品不还，这些细节会逐渐暴露司机品行。乘客打星评价，就能将坏司机揭发出来，甚至一个严厉的投诉，社交媒体上谴责，就能将坏司机踢出行业。
最近两年约车，我都会顺便翻司机评分。对于大量乘客谴责的司机，我会选择退单——我对他不信任，这是市场对他的惩罚。至于服务周到的司机，我也会感激地予以好评。无数人在帮助约车平台甄别坏司机，评选好司机，并使约车成为了中国服务最好的行业。这个机制是出租车公司从来没有过，他们没有动力，也没有能力去做。两厢对比，谁更安全？
四
政府以安全之名加强管制，结果适得其反，这里还能举个例子：缩短车辆的强制报废时限。在一些乘客看来，这项规定也许大有必要呢。
法律规定，私家车没有使用年限，行驶60万公里强制报废。依照征求意见稿，网约车将登记为运营性质车辆，执行“使用年限”制度。新政草案把年限划定下放给地方政府，外界普遍猜测：地方政府会规定8年强制报废，因为出租车就这样执行。这是对乘客安全着想，也算是各种运营车辆一视同仁，没什么问题吧？
这个看起来“好意”的规定，实际上却隐藏着极大的杀伤力。
先试图理解一下国家车辆报废标准，为何对私家车里程计数，却对出租车年限报废？因为私家车使用不频繁，损耗较小，里程数就能相对客观地衡量车况；出租车几乎不歇，运营8年，差不多达到使用寿命。
这两种标准当然是武断的，车辆品牌不同，性能差异巨大，长期路况，驾驶习惯都会有重大影响。这只能算是有大概合理性。按照新规，私家车登记为网约车后，偶尔拉几单，也要执行“8年强制报废”规定，真是不问青红皂白，没道理可讲。
根据一项数据统计，在约车平台上，真正的全职司机其实非常少，绝大部分是兼职或顺风车。海量兼职司机却是供给源泉，随时可以调节运力，满足市场需求。仅仅是每星期接几单，私家车就要受歧视，使用年限大打折扣？
出租车司机用车，多是粗手大脚，满不在乎，车辆损耗很快。私家车主则小心翼翼，倍加爱护，很多私家车开满里程数，车况依然健康。“8年强制报废”只会把私家车赶出市场。这件事情上他们本来获利就不多，犯不着让自家车减寿。
网约车兴起后，乘客经常能坐上新车、好车，甚至是名车，豪车。如果执行新规，这一切就会成为往事。大量行将淘汰的二手车会进入市场，以便于报废之前再赚一笔。中国的老百姓只配坐这些旧车、破车、烂车、二手车吗？
五
这股商业浪潮中，政府官员只看到技术进步，没看到制度革新。破除垄断的巨大价值被忽略了。多年以前，出租车公司也研发电话约车。司机不愁没客，电话约车十呼九不应，电话约车也就废弃。出租车行业几十年如一日，一潭死水。网络约车拯救了这个行业，他们突破垄断，引进清流，使从业者面貌也焕然一新。
不了解市场规律，官员就会狂妄自大，满心善意地干预市场。法规草案中，我看到有一条：司机不按照规定使用文明用语，将面临罚款，平台也连带处罚。这种额外规定无法解决问题，除了引起纷争，小人构陷，我不知道还会有什么效果。真是让人哭笑不得。
现在中国已是全世界最大的网络约车市场，约车是仅次于电商的第二大互联网交易平台。这是长期市场培养，企业家和员工智慧与勤奋的成果，得来不易。政府部门理当宽容爱护，而不是急迫地想纳入监管。现有法规（例如侵权责任法、合同法和刑法），足以应对意外状况。新法规对行业规定细致，看起来是无微不至的关怀，其实是束缚企业，窒息行业发展，难怪意见稿一出就遭到强烈反对。
在网络约车这件事情，政府管得太多了，这个所谓的行业新法规，完全没有必要，不应该出台。政府不设置准入门槛，不监管运营，不价格干预，就可以了。奉行三不原则，过不了几年，这个行业也许会好到我们今天不敢想的地步。
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