自动驾驶怎么落地?也许你会先看到一支货运“无人车队”这样上路 | 每日黑马
杨洁 杨洁

自动驾驶怎么落地?也许你会先看到一支货运“无人车队”这样上路 | 每日黑马

图森互联CEO陈默为i黑马讲述了,这个年轻团队在技术上的探索,以及它的商业战略。

不久前,Uber无人驾驶汽车在匹兹堡上路运行,让无人驾驶这项技术变得更加引人关注起来。

最近一两年以来,各大公司的自动驾驶实验如火如荼。除了谷歌、特斯拉、百度等巨头外,国内创业公司们也不乏涉足这个领域的试水者。9月19日,在自动驾驶算法公开排行榜KITTI和Cityscapes评测数据集上,国内计算机视觉和人工智能创业公司图森互联,就均获得了世界第一。国内创业公司“霸榜”,这还是少见的一次。

至于KITTI数据集排名的意义,它由德国卡尔斯鲁厄理工学院和美国丰田技术研究所联合创办,是国际上权威性较高的机动车辅助驾驶应用技术评估的算法评测平台。在KITTI数据集里,图森互联拿下了目标检测三个单项、目标追踪两个单项、道路分割四个单项,一共9个单项的全部榜首。

取得这个成绩的图森互联还是个年轻的公司。它刚刚成立一年,而团队成员的平均年龄也只有28岁。图森互联CEO陈默为i黑马讲述了,这个年轻团队在技术上的探索,以及它的商业战略。

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图森互联CEO陈默(受访者供图)

图像识别+定制化服务

图森互联有一支强大的技术团队。CTO侯晓迪是加州理工学院计算与神经系统博士,计算机视觉和认知科学领域专家,基于频域的视觉注意机制理论就是他创立的。他在大三时发表的一篇论文,自2007年来被引用了超过2000次,是计算机视觉领域全球华人中单篇学术文章被引用最多的作者。目前,侯晓迪负责图森互联的北美研发团队。首席科学家王乃岩是香港科技大学博士,负责国内算法团队。工程技术VP郝佳男是南洋理工大学博士,曾是淡马锡国家实验室研究员,工程部门由他带领。CEO陈默曾经有过独立创立三家公司的经验,负责公司的战略事务。

在公司成立的初期,图森互联的研发方向是图片识别,曾经为新浪的广告投放业务进行服务。例如,图森可以为用户浏览过的图片打上标签,供广告主精准定位。同时,它也可以为新浪微博上的广告物料做审核等。直至目前,新浪仍是图森的客户。2015年,图森获得了新浪5000万元A轮融资。

但在这个领域内,能够主导广告投放的,还是平台效应以及广告主资源。而图森需要更多地体现自己技术能力、让算法落地的市场。

图森将自己在图像识别的算法拿出来,为其他公司提供定制化服务。“我们是业内唯一一家提供计算机视觉算法定制化服务能力的公司。”陈默对i黑马强调。

新浪汽车频道的识车神器就是图森研发的。该产品可进行汽车品牌和车型识别,即使在没有车标和内饰的情况下,也可以做到随手拍车,立马识别。图森互联给出的数据是,其准确率能达到95%以上,覆盖国内市面近2000种车型。众所周知,汽车广告一向是新浪广告的重要来源,占了新浪广告营收的30%左右。而这款图像识别SaaS,能够让新浪在微博的海量图片中迅速识别用户的车型和品牌,进行精准营销。目前,这款产品在图森的网站上有DEMO演示。

除此之外,图森在人脸识别、自动驾驶、SLAM 3D地图、数据平台等方面都开发了技术,可以提供给不同的企业。

定制化服务也为图森互联带来了客户和一定的营收能力。但是,陈默仍然不满足于这样的状态。他想要寻找对计算机视觉具备核心需求的领域,帮助行业释放更多的生产力。而计算机视觉,目前大多数公司针对的都是安防、汽车等。

安防里已经聚集了不少玩家,其中也包括海康这样占据优势的传统企业。在陈默看来,智能驾驶应用场景有更大的市场前景,而且目前多数公司仍然在尝试阶段,市场处于探索期,更适于让图森这样的创业公司去发展。因此,最终,图森在今年3月开始,全面向自动驾驶转型。

无人驾驶的未来

无人驾驶在2016年,迅速闯入大众的视线,成为热门词汇。仿佛当年科幻小说和电影中媲美蝙蝠车的技术,一下子成为了现实。

除了谷歌外,百度的无人驾驶拿下美国测试的牌照,Uber无人车也已经上路。但特斯拉的自动驾驶车祸引发了大量关注,有23%的美国人表示自己不会乘坐无人车。就在前不久,美国联邦政府也颁布了人类历史上第一部无人车安全标准“15条”。安全性,又成为大众对无人驾驶最大的顾虑。

但首先我们需要先来了解一些关于无人驾驶的基础知识。如果把自动驾驶划分为5个等级,那么,L1阶段主要依赖ADAS(高级辅助驾驶系统)普及来实现,而L5级别的全自动无人驾驶,即使是谷歌,也还没有最后实现。

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在自动驾驶领域,最为人所熟知的就是两家公司:谷歌与特斯拉。前者采用以激光雷达和大量传感器为主的解决方案,而后者则基于以色列公司Mobileye的单目摄像头技术,采用以计算机视觉配合毫米波雷达的解决方案。

谷歌的激光雷达精度更高,但是价格高昂,大约有7万美元左右,而且难以实现工业化量产。即使在实践中应用,要想大幅度降低价格,也是很难的事情。采用这种解决方案,需要成本一般都在50万元以上。而特斯拉的解决方案,成本能够降低,随着算法的提升,可商业化程度要更高。

“自动驾驶的难点,是产业链较长,是需要很多核心技术去融合和集成的产品。”陈默说,“因此,国内专注于这一领域的公司相对而言还较少。”

而现在,很多传统车厂,也都在进行自动驾驶解决方案的合作研发。“大多数车厂都会使用L1-L3级别的技术,因为自动驾驶对它们而言,是防御策略。”陈默说。它们也需要减轻驾驶员的负担,减少事故的发生。但对于谷歌和Uber而言,这则是一个新的共享经济未来的开启。

“类似于谷歌的解决方案,要想大规模实现点对点的无人驾驶,这有很大可能,是建立在整个城市交通重新规划的需求之上的。那时,车辆的绝对数量减少,但是车辆使用率极高,这就将属于共享经济的范畴。”陈默认为,在那时,汽车不是简单的消费品,而是一种设备。而在陈默的设想中,届时,将是新的商业模式和解决方案的颠覆,而不是简单的设备升级问题了。

谷歌和Uber,以及整车生产厂商,具有观念的差异。而对图森这类研发自动驾驶的创业公司而言,在产品和商业策略选择上,又将如何选择?

从货运开始自动驾驶商业化

在技术方案上,图森还是选择了特斯拉的方式,以低成本的硬件传感器,配合基于深度学习的算法,作为图森的自动驾驶解决方案。而在垂直领域内,图森独辟蹊径,把目标放在了物流行业的自动驾驶解决方案上,主要针对大型货运。

这种策略也是陈默经过考察和思考的结果。他们要寻找能够最具有商业落地可行性的领域,以及市场要足够大。

现在在长途运输上,按照国家要求,一般都配备两个司机,以中途换人,确保安全。而使用自动驾驶技术,可以至少帮助物流公司节省了一个司机的成本。

同时,这些运输商业用车,大多运输路线固定,基本是两个物流集散地的点对点运行。而且运行的区域,大多临近高速公路,避开市区运行的复杂情景,路况相对简单。“长途运输道路上,多数情况下道路上都是车辆,风险性更低,可控性更高。”陈默说。

而更重要的一个原因是,物流货运车辆作为工作用车,是生产工具,而企业出于降低成本、增加安全性的需求,更有动力进行技术升级。“它们也更容易接受新生技术。”陈默告诉i黑马。

而货运自动驾驶的研发,比起城市用车难度更低,也更易于实现商业落地。目前,图森的自动驾驶算法可实现车辆、行人、非机动车的检测与追踪以及道路图像语义分割。

图森的人脸识别技术,能够检测驾驶员的面部状态,通过表情识别等判断驾驶员的当前状态,发现驾驶员出现疲劳时,会及时提醒,避免事故发生。

图森当前的主要布局,一方面是和车企合作,提供技术解决方案,也不断提升算法。图森方面表示,目前公司服务于整车制造厂和Tier1,输出自动驾驶算法和解决方案。此前,图森互联已与某重汽车厂达成战略合作伙伴关系,将在自动驾驶领域展开合作。

同时,图森也开始切入智能硬件领域,推出运营车辆后装ADAS产品。陈默告诉i黑马,图森计划把长途运输车辆、公共交通汽车作为主要后装市场的突破口。“这是一块目前还是空白的市场。而且,我国政府对公共交通安全的重视,也为它提供了巨大的需求。”而同时,这也能为图森的算法实现数据采集。

比起传统的ADAS,深度学习所需要的数据量更为巨大,现在图森通过采购等方式获得数据,每天大约能够获得数百小时的行车视频数据,但是这些数据还需筛选和处理。硬件产品如果落地,则能为图森的自动驾驶解决方案提供更加精准和丰富的数据来源。

陈默计划,图森自动驾驶解决方案将帮助物流企业逐步实现公路列车功能,即组成由领队车加上无人驾驶车辆的车队,仅用领队车驾驶员来驾驶,其他车辆可以通过跟随前车实现无人驾驶。陈默表示,图森将在一年半之后,推出公路列车样车并实现稳定的自动驾驶;在3-5年内,这一场景将能够得到实现。

“如果能够得到更多的政府的支持,我们的商业化进程也会加快。比如,可以让我们在道路上铺设传感器。”陈默说。而且,虽然目前尚无法规对此进行限制,但是自动驾驶要被物流企业所接受,以至于在道路测试等方面能够顺利进行,还需要更多层面的辅助和支持。目前,图森互联正在启动B轮的融资,下一轮融资将主要用于进一步的技术研发。

黑马档案:

公司:北京图森互联科技有限责任公司

创始人:侯晓迪、陈默

所在地区:北京

所属行业:自动驾驶

融资状况:A轮5000万元

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