自行车是用来骑的,不是用来共享的
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自行车是用来骑的,不是用来共享的

满地都是找不到工作的中产阶级,共享经济才能迎来大春天。

本文系赤潮AKASHIO(微信ID:AKASHIO)授权i黑马发布,作者赤潮AKASHIO。。

住在二环里的老城区,搬进来的第一件事就是去物业排队租了长期车位。但想不到的是,车位居然依然不够,只不过不是机动车位。

不知道是不是巧合,自从在海淀大街第一次看见摩拜单车之后,我家小区里的自行车停车位就不够用了。

当然,并不是说有很多没素质的人把共享单车停进了小区里,只是似乎越来越多的人不用自己家的自行车了,现在甚至已经到了你一旦把自家自行车骑走,回来就没地方停车的程度。

从地铁站到我们公司有一段不短的路,我也曾经下过一个摩拜单车交了 299 押金,再感受了一次绿色出行的热度之后我就把它卸载了——太特么难骑了。

在北京凛冽的雾霾中,越来越多的人骑着红色的摩拜单车呼哧带喘,口罩的气阻作用和单车出色的健身效果让人民群众感受到了冬日的暖意。

当然,如果只是为了吐槽这一点我就不会写这么多了。

主要是一直以来我有一个疑问:共享单车究竟共享了啥?

「重新定义」共享经济

经过几年的发展,共享经济现在是有一个相对比较明确的定义的,虽然表述各不相同但参考 Airbnb 和 Uber 早期的模式总结起来都差不多。

抽象来说,一个完整的共享经济要有三个角色,一个是资产持有者,一个是服务对接者,一个是资产使用者。互联网和移动互联网的兴起,信息传播的高度发达,使得前两者角色的拆封成为可能。而前两者角色的拆分则让投资人欣喜若狂。

为什么呢?

想想看,一家商业地产公司不需要通过筹资、持有房产的方式就能从经营房产中获得收益,房产贬值、损毁的风险完全甩给了第三方。这不是一本万利的生意吗?这在商业模式里面叫做轻资产,而活用这个逻辑的就是 Airbnb。

把 Airbnb 当作一家酒店经营公司,它不需要选址、买地、盖楼、装修、聘请经理人、维持供应商关系和聘请一大堆服务员,也不需要考虑淡旺季、不用核算入住成本、不用考虑经济上下行对旅游的影响。却可以和任意一家酒店经营公司一样开展住宿业务并赚到钱,甚至比世界上任何一家连锁酒店集团所覆盖的服务范围都要广,那投资人当然开心了。

Uber 同理,开了一家租车公司,不用买车了也不用给司机上保险了,竞争力唰的就上来了。

毕竟投资人其实并不关心你怎么经营的呀,你只要最后能赚到和酒店集团、正规出租车公司同样的钱就可以了。

然而这种逻辑在共享单车上完全不存在,回到我们最一开始所说的那个模型,在共享单车的世界里并不存在单车共享者。不论是 ofo 还是摩拜在大规模投入商业运营时都是通过定制单车的形式进行投放,这些单车的资产持有者就是服务提供者本身。

把共享两个字抹去,共享单车就是单车租赁,和二十几年前那些租 DVD、书籍的营生是同样的。在证券日报的一篇分析文章里称共享单车「重新定义」了共享经济——「使用权快速切换,也叫共享经济。」

讲道理,那网吧也是共享经济了,毕竟使用权快速切换。接受这种说法的话,Airbnb 可能要气得冒烟了。

本质上,共享经济要利用社会闲置资产产生更大的价值,闲置是最关键的。但 ofo 和摩拜都是在创造更多的社会闲置。

根据国家统计局的数据显示,在 2014 年的时候中国的自行车保有量就已经达到了 3.7 亿,也就是说每 4 个人就有一个有自行车的,基本上就是每家每户都有至少一辆自行车了。

摩拜说,他们研究了很久为什么城市的人不喜欢自行车了,结论是怕丢、怕坏、怕用的时候没气、新车太贵旧车不想骑。结合数据,基本就是大多数人家里有一辆车,但因为各种原因改骑共享单车了,家里的车虽然好好的但就扔在那落灰,摩拜和 ofo 的车反正不是自己的骑起来也不爱惜。

这倒是为自行车制造业做出了不少贡献,只是不知道这些车上用了多少钢和铝,而这些钢又有多少来自霾区。

但是共享单车超赚钱

在这一点上,摩拜单车比 ofo 看的更明白,早在说出那个特别著名的「我们现在还没有商业模式,需要和投资人一起探讨」之前,王晓峰就说过自己对共享经济无感,摩拜的共享只是说多个人骑同一辆车的意思。

ofo 因为是校园出身,早期还真的想过做共享,就是从学生那里收车、喷漆、加锁改造再提供给别人。结果当然可想而知,你看满大街款式一样的车就知道有囤物癖的国人宁愿把自己的车闲着放楼道里也不会轻易交给其它人的,因为实在是没啥好处。

这么说,共享单车是不赚钱的咯?

其实你仔细回想一下,除了 Airbnb 没有几家共享经济公司赚钱的,反倒是越远离共享经济越赚钱。共享单车这块市场也不例外,越远离共享越赚钱,不然也不至于形成百 Bike 大战的局面。

首先从大家最容易想到的阴谋论开始——那个摩拜从来没有否认过的拿你押金去理财的传言。

摩拜单车没有公开公布过具体的数字,但在去年 10 月的那一轮融资时委婉的表示注册用户已经超过 100 万,那么也就是说那个时候摩拜单车的押金收入已经超过 3 个亿。

3 个亿是什么概念呢,就是即便放在余额宝里一年也有 1000 万的收入。更何况摩拜单车退押金要 7 天,如果真的拿去做理财一定不是余额宝这种 T0 的现金理财,收益只会更高。

当然,这一年一千多万的理财收入只够买 3000 多辆据称成本 3000 元的摩拜单车,这显然是架不住广大低素质群众蹂躏的。

那么,在不这样玩花活赚灰色收入的情况下,单靠租车能不能把剩下的钱补齐呢?因为摩拜的数据不足,我就用 ofo 的算了一下,结论非常反直觉——就靠那 5 毛 1 块的租金,不止赚而且赚的很多。

以 ofo 去年 11 月公布的数据来进行计算,ofo 共有注册用户 300 万,单车 16 万辆,日订单 50 万,押金 99 元,大多数用户的客单价在 0.5-1 元之间,取 0.75 元进行计算的话。

ofo 的押金收入是 2.97 亿作为现金储备(实际上一定会拿来扩张或理财),日租车收入是 37.5 万元,月租车收入 1100 余万,年租车收入是 1.53 亿元。

按车辆成本 300 元,月丢失、损坏 15% 车辆估计,那么每月需要付出的资产折旧大约是 720 万,年资产折旧 8640 万,毛利率 43%,回报率(ROI)77.08%。

要知道,自行车生产厂的毛利率可能也就 15-20%。

只有 ofo 自己知道的准确现金流,可能就是去年 TechCrunch 中国上 ofo 投资人朱潇虎怒喷摩拜不行的原因吧?

但在去年 10 月以后,摩拜的每一次车体改进都在试图把单车成本降低,而 ofo 的每一次改进都在试图把车辆丢损率降低(提升成本)。两者其实在互相靠近,逐渐摸索上面这个简单的赚钱模型里那个最优解点。

所以出租自行车可能真的是一门好生意,但那和共享经济又有什么关系呢?

远离共享经济

共享单车之所以是一门好生意,原因就是它和共享经济没关系。

聊点深的,共享经济解决的是这个整体和平了五六十年的人类社会资产盈余——在消费主义盛行了将近 100 年之后,人们终于开始思考「我特么喵的买这一大堆没用的破烂该怎么处理」——这一问题。

从这个角度来说,共享经济诞生的恰到好处,它让那些有过多闲置资产但又卖不掉的人能够榨取资产的剩余价值,让阶级固化之后那些无力购置资产的人能在有限的生命里享受到以往需要高额购买才能享受到的商品。

但是,别忘了,商品和服务的流动是需要人的,而从一般规律上来说经济越发达、资产越闲置的地区人口增长率越低,总人口数量越低,人力成本也就越高。

要让这些闲置资产运转起来的成本也就越高,这就一点都不经济了。

一个美国家庭可能有 3 辆汽车,平时可能永远只用其中的 1 辆,他们可以把两辆车共享出去,但并不意味着这个家庭的成员有时间去开 Uber。而如果 Uber 将这些车转租给那些没有车的人来运营,那么法理上就应该签订劳动契约负担这些人的保险、养老和其它雇主义务——否则就几乎是默许一家公司打破百年来工人运动的成果,让劳资关系重新回到 18 世纪那个黑暗的时代。

这种情况并不是猜测,看看 uber 和滴滴上有多少司机是专职开车,再去看看 Airbnb 和小猪短租上看一下有多少人是挂着好多套房的职业二房东就会知道。

共享经济在现阶段是无法按照其理想的模型运转的。

这也是为什么即便是 Uber 和 AirBnb 这两家作为鼻祖的共享经济公司也变得越来越不共享的原因——在共享经济流行的地区,物质也许早已闲置,但人依然为了活和生活忙碌的要死。

从现阶段来看,想要真的经济起来,远离共享是唯一的出路。而共享经济则更像是一种标签而不是一种可执行方案,它吸引着那些有资产盈余的高端用户群。就像大学食堂里的西红柿鸡蛋,如果叫「炒西红柿」就没人买了,尽管它确实就是炒西红柿。

所以,共享经济最大的问题可能是生不逢时。

或许再过 50 年,自动驾驶完全替代了司机,智能机器人取代了 housekeepr,人工智能来写赤潮稿子的时候——

满地都是找不到工作的中产阶级,共享经济才能迎来大春天。

共享 单车
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