让大疆都恐慌的2万黑飞,无人机行业的“猫鼠游戏”该咋管?
赵雪娇 赵雪娇

让大疆都恐慌的2万黑飞,无人机行业的“猫鼠游戏”该咋管?

企业运用技术手段避免无人机事故只是辅助手段,根本上还是取决于无人机法律法规和监管系统的完善。

无人机飞进寻常百姓家,一场新的“猫鼠大战”却在无人机领域打响。

1月15日,一条由大疆无人机Mavic型号跟拍民航客机的视频被广泛传播。事件发生地为杭州萧山机场,无人机近距离跟拍了民航客机降落过程约10分钟,据业内人士估计,视频航拍高度约为450米,距离客机约数百米。

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无人机在“净空区”起飞

春节前后,国内多个机场频发无人机靠近民航客机事件,多次航班延误与滞留,威胁着人身安全。其中最严重的一起,是在云南昆明长水国际机场,无人机离空中客机仅有50-70米,这个距离已近似于普通民航客机单个翼展的长度。

不仅在国内,国外的无人机黑飞事件也层出不穷。最典型的一起是在2015年1月,美国联邦政府的一名雇员因违规操作,导致无人机失控后飞入白宫坠毁。

数据显示,2013年12月至2015年9月,各国无人机和遥控飞机与民航共发生327起危险接近事件,其中28次导致航班为避免与无人机相撞而改变航线。

2月10日,频频躺枪的无人机龙头公司大疆都有些坐不住了,在官方微博发文,阐述了其对无人机机安全飞行技术的思考。

无人机产业迅速发展,在私人、商业、军事等领域的应用日益广泛,在加速经济发展与颠覆生活方式的同时,也引发了一系列安全事件,挑动着人们敏感的神经。甚至曾有言论称,无人机行业,在刚刚起步的今天,可能就即将被“黑飞”毁掉。

2万“黑飞”和不接地气的法规

无人机事故的人为原因主要有两种,一种是操作者的技术水平较低,另一种是无人机还未形成完善系统的交通法规。

中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长柯玉宝曾透露,国内的无人机在2万架以上。但基本上都处于没有监管的“黑飞”状态。中国航空器拥有者及驾驶员协会发布的《2015中国无人机报告》显示,国内具有培训资质的无人机驾驶员培训机构共43家,取得驾驶员合格证的,只有1250人。

其实在2009年以来,国内就陆续出台过一些针对民用无人机的规定,但多为临时性、指导性,未形成完整的规章及管理体系。不仅如此,还有一些规定不符合实际,不接地气,难以实行。

中国民用航空局2013年出台的规定中,仅规定了低空飞行的活动必须依据民航法规的规定向飞行管理部门提出申请。其中,重量低于7千克、飞行范围不超过500米(视距范围内)、飞行高度不超过120米的无人机,并未纳入监管,也无需飞行证照。

矛盾的是,目前市场上消费类无人机的重量几乎都在7千克以下,数量如此庞大的无人机却暴露在监管真空中。

另外,由于无人机事先没有实名登记,驾驶者的资质无从确认,即便飞行视距和高度超过规定,只要机主不事先申请飞行,还是没有办法监管。

被用户们“坑”了的厂商

无人机厂商们也很郁闷。

星图无人机市场总监高文德接受黑智采访时称,在现有法规不完善的情况下,无人机厂商可以做的,是设定禁飞区。在禁飞区内,用户可以通过向民航局等机构申请飞行,登记飞行目的、飞行器编号、飞行人员,确保监管部门在飞行时可以实时监控。

根据规定,无人机公司能够在设定范围内(例如机场附近、敏感地带)禁止无人机起飞,通常采用地理围栏技术。除一般情况外,在特定活动期间,如重大赛事或会议,无人机公司需要配合政府在一定时期内增设禁飞区。

当然,这也不能完全由无人机公司主导。比如,北京六环内就全部被设定为了禁飞区。

但他也表示,问题在于,禁飞区目前由无人机厂商自主设定,随意性很大,与飞机空飞区并不一定重合。就算完全重合,飞机也经常会出现在空飞区以外的低空。所以,禁飞区无法保证飞机的绝对安全。

大疆则是从技术层面动起了脑筋。前几日,大疆发文称,其无人机将配备ADS-B广播式预警系统。装配此系统的飞机,无需人工干预就可自动向一定范围内的其他飞机或地面站广播飞机的地理位置、高度、速度、航向、识别号等信息,以供管制员对飞机状态进行监控。

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ADS-B系统简图

知道了对方和自己的飞行状态,其他飞机就能判断是否会相撞并采取规避措施了。

同时,大疆也提到,在机场周边设置“禁飞区”和“限飞区”。但是,这种也只能是通过厂商一家的数据信息来设置,厂商和政府,仍然是一个数据无法共享的割裂现状。

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大疆设定的禁飞区示意图

拿地面交通作类比,汽车自身的刹车防撞性能强大固然重要,但根本上,地面交通安全靠的是交通法规、交管局、电子监控系统、交警这一整套完善的监管系统。

同样的道理,企业运用技术手段避免无人机事故只是辅助手段,根本上还是取决于无人机法律法规和监管系统的完善。

监管手段和实名注册制

最先解决的问题,应该是无人机驾驶者的资质。“150公斤以下无人机,民航局将委托AOPA(中国航空器拥有者及驾驶员协会)负责对驾驶者培训考试并颁发合格证。这种民航局主管、协会分管的方式,也是世界很多国家通行的监管手段。”中国民航局飞行标准司通用飞行标准处处长陈广承介绍。

未来,无人机的监管方向将围绕这几个关键词:电子围栏技术、无人机云和实名注册制。

电子围栏技术,就是在无人机的飞控系统中事先设置禁飞区域,这就需要将企业和官方的禁飞范围统一。而无人机云系统类似于飞机的“黑匣子”,是一个通过注册登记实现无人机空中管理的系统。目前,民航局已经初步审批了AOPA成为无人机云供应商。

实名登记制在国外已有先例。2015年12月21日,美国运输部下属联邦航空局(FAA)实施了无人机实名登记制度。按照规定,无人机机主必须在阅读FAA提供的安全指南的前提下,将姓名、家庭住址、电子邮箱地址和无人机型号发送至FAA的在线系统。然后再支付5美元为无人机申请牌号,并置于相应的机身上。这5美元将涵盖机主所属的所有无人机,期限为3年。

在不远的将来,如果你想拥有一台无人机,要先在无人机云系统上实名注册,参与免费的法律法规学习并参加测试,通过后可以得到备案(报备计划飞行路线等),发放云系统的备案证,这样就具备了资质,也方便监管部门管理。

黑科技“反飞”

魔高一尺道高一丈。在产业领域,反无人机技术和设备也正在兴起。与之相关的创业公司也在不断出现。

就在最近,无人机监测系统开发公司Dedrone就宣布获得了1500万美元的B轮融资,由前任思科和 Felicis 风投的执行主席兼 CEO John Chambers 领投。而他们 16 年 5 月刚刚才获得过 1000 万美元的 A 轮融资。其旗舰产品为Dedrone Tracker系统,可以安装在地面上,通过传感器来监测无人机是否侵入他人领地。

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之前的反无人机系统大多由国外厂商生产,2016年,国内厂商美亚柏科宣布自主研发了反无人机系统——“电子鹰”反无人机系统干扰器设备,能对市面上的主流无人机进行及时的发现、识别、预警,并对“有害”无人机采取措施,实现针对无人机压控信号和导航信号进行双重控制。

海康机器人也在2016年推出了自主研发的“防御者”系列无人机干扰器,通过干扰无人机的数据链路和定位系统,从而达到驱离无人机或者迫使其自动降落的目的。

全球权威IT咨询公司Gartner预测,2017年全球无人机的销售收入将达60亿美元,出货量将达300万,比去年增加39%。到2020年,市场规模将达110亿美元。

技术浪潮的奔袭来势迅猛,是发展原动力,只能疏,不能堵。人为操控的具有极强的不可控性,蕴藏着巨大的风险与挑战。所以,要驯服这两大力量,只有靠严谨完善的法律法规和监管体系,时代之轮才能有序高效地轰然前行。

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