ofo戴威豪言，2020年全世界再无人购买自行车，捷安特服吗？
来源 | 品途公司志（ID：e-qika）
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2017年是共享单车爆发元年，这一年内共享单车的介入，改变了自行车的产业链、销售模式和市场格局。
面对共享单车汹涌的互联网玩法，部分自行车企业似乎有所犹豫，成为“徘徊者”。
捷安特所属企业巨大机械，以及美利达等上市公司的年度报告中都明确指出，中国自行车的市场表现不佳。巨大机械的财报显示，其去年营业收入新台币570.9亿元，比2015年下降5.5%。
根据美国媒体bicycleretailer的消息，捷安特去年的收入下滑，主要原因在于中国市场的销售疲软、美国市场的销售下滑、库存水平偏高以及贴现率大幅下滑。此外，捷安特在国内市场销售疲软，与日益高涨的共享单车有一定关系。
这也打破了很多人所认为的共享单车对中高端单车市场无冲击一说。
报告当中还强调，中国经济疲软和共享单车的蓬勃发展仍将拖累捷安特全年业绩。
捷安特在共享大潮下为何乐观？
但巨大机械的新任执行长刘涌昌，其对此的态度却并不悲观，“共享单车的短期效应尚不清楚，但从长远来看，捷安特认为这些服务将对推动自行车和增加骑车人数产生积极的影响。”
无论是巨大机械，还是以生产骑行服饰为主的思帕客（思帕客：“共享单车的出现，为人民解决了出行的问题，对个别单车品牌肯定是会有影响的，比如说，以前很多人不骑车，现在有很多不骑车的人也开始骑车了，如果要骑共享单车的用户爱上骑行，参与到骑行运动中来，我个人觉得是需要时间宣导和文化传染的。”）都认为共享单车可以转化不少用户进入运动自行车领域。
然而我们需要考虑的问题是，共享单车的出现时间毕竟太短，而中高端运动自行车市场的寒冬已久，究竟有多少人会通过共享单车喜欢上运动单车？这是需要时间来解答的。
同为专业类型单车生产商的美利达，则指出，大陆共享单车数量庞大，许多台资供应链都接获急单，现有自行车厂商担心零件成本会因此提高；此外，许多原本想买车的民众，因为共享单车的出现，或许会因此延后买车，对自行车产业“弊多于利”。
共享单车的火热，对中高端自行车市场到底起到回暖作用，还是降温作用，目前还是要打个问号。
值得注意的是，今年4月中旬，捷安特的主要负责人刘金标董事长前往上海自行车行业协会，开始与协会领导讨论和了解共享单车的情况。
据《财经》报道，一位传统车厂高管表示，捷安特一开始并没有接下共享单车的订单，但现在也在想着加入。
不同于国内主打中低端市场的凤凰、永久、白鸽等自行车品牌。捷安特这类国际单车巨头，与共享单车一直是泾渭分明的。
大众市场的阴霾
根据美骑2016年消费者问卷调查的数据，在6千多份问卷中，有67.6%的人不打算在一年内购买自行车产品，消费者短期的购买欲不强。
而在另一份调研中，上海地区消费者对于自行车品牌的认知度方面，捷安特低于了摩拜单车。
图片来源：美骑网
相比于捷安特方面的乐观，传统自行车代理商口中，共享单车的冲击已经不容忽视。在品牌方的销量上，短期内冲击并不会十分明显，这主要是由于线下单车销售链条比较冗长，存在着较大的滞后性；但一旦影响大规模出现，问题就会比较严重。
销售链条已经暗流涌动，而共享单车掀起的新一轮资本竞赛，更直接改变的是传统自行车的上游供应链生意。
ofo创始人兼CEO戴威曾豪言，短短一两年的时间，全球的自行车这个行业发生了根本性的变化。到2020年，全世界几乎没有个人再去买代步自行车，都在使用共享单车。
生产捷安特单车的巨大机械是无可争议的全球最大自行车生产商。目前其网络横跨五大洲，五十余个国家，公司遍布中国大陆、美国、英国、德国、法国、日本、加拿大、荷兰等地，掌握着超过1万个销售通路。
在2014年年底的时候，百度的智能单车计划，曾打算与捷安特合作，后者提供量产，这个以DUBIKE命名的智能单车，当时的项目负责人顾嘉唯将其称为类似于PC、手机一样的系统终端，“智能单车”的概念一时间被热炒，不少互联网企业进入，比如小米和骓驰的合作。当时小米希望依靠此获得更多的硬件收益，他们对软件、对流量的着重程度相对来说并没有硬件来的大；乐视主营以流媒体为主，尤其是国内唯一的国内外主流自行车赛事内容提供方，他们希望打造国内最大的体育运动的流媒体社区，那么与飞鸽合作的智能自行车也是衍生的附属产品。
然而到了2015年第二个季度，神乎其神的智能单车，也逐渐地销声匿迹了，这与目前撒满大街小巷的共享单车相比，概念和风向上完全是南辕北辙。
共享单车公司和自行车厂家的关系，就目前的情况来看，是运营商和制造商的关系。单纯从制造商和运营商的联结来看，基于简单供需合作的前提下，的确可以给传统自行车厂带来一轮生机。
以凤凰自行车厂为例，自从凤凰加入共享打车的代工生产之后，将在2017年为ofo生产500万辆自行车，这个数字是凤凰在2016年总销量的两倍。
一些车厂也想过做互联网平台做共享，最后还是放弃了。车厂的思维模式和互联网不一样，互联网企业更多是数据、运营的思维，而传统制造商更适合聚焦生产环节。
业内人士表示，共享单车的模式发展还没有定型，看得见的合作是代工和运营，今后专业化的产业链分工是必然的，共享单车最希望做的是平台和数据。物流、运营、制造、维护都是很重要的环节，这些环节还会细化，生产企业在这些方面的参与度会增加。
乐观背后的进退两难
据以太资本分析，共享单车或许已经展现出完全替代传统自行车的趋势，未来还有可能进驻运动单车等多种车型市场，从而进一步蚕食自行车厂原先的市场份额。
而这正是捷安特的领地。
共享单车刚刚出现的时候有很多争议、很多人认为这种模式不成立、需求没有那么大，但是经过一段时间的发展，现在的市场和舆论风向都在反转。从资本角度来看，共享模式在打磨之后已经越来越被认可，在商业逻辑上也越来越有成立的依据。
但是，无论共享单车的“厮杀”的结局如何，自行车厂的利润都会到头。
其中一部分原因或许是共享单车的风口不知道能持续多久，就连很多自行车制造厂的老板都已经预见到了这一点。单车风口一停，订单减少利润萎缩是一定的，扩建的生产线也会因此陷入产能过剩的窘境，还可能因此产生一系列棘手的连锁反应，最后无非是自行车厂“一朝回到解放前”。
尽管捷安特的市场覆盖全球，但大陆市场对其具有重要意义，捷安特到底应该和共享单车平台如何过招？顶在ofo和摩拜们头上的未知将来，也同样遮盖在这些坚守阵地的生产企业颅顶。兴衰沉浮，可能不久就会有所预兆。
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