躁动的共享汽车:只是大玩家的游戏 普通创业者和VC很难逆袭
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躁动的共享汽车:只是大玩家的游戏 普通创业者和VC很难逆袭

就在大玩家纷纷入局共享汽车的同时,一部分小玩家正在倒闭。

来源 | 全天候科技(ID:iawtmt)

文 |  徐志成   

“共享”这个词已经在国内走火入魔。

继共享单车,共享充电宝、共享雨伞、共享睡眠舱之后,共享宝马、奥迪也变得统统不事。

今年8月,一批崭新的共享宝马汽车出现在沈阳街头。用户只要扫描车上的二维码,下载该共享汽车品牌的APP,注册并上传驾驶证,缴纳999元押金即可把宝马开走,每公里只需1.5元。

此前,北京一家共享汽车公司则宣布,今年将有2000-3000辆奥迪A3三厢车推上北京CBD街头。

是不是很疯狂?

虽然沈阳街头的共享宝马并非宝马公司所为,但它以极端的方式把汽车共享拉到了被市场热议的新高度。

汽车共享或者叫"汽车分时租赁"正在成为汽车厂商、创投业者们追逐的热点。

据全天候科技了解,共享汽车的入局者中,大玩家不仅有宝马、北汽、比亚迪等诸多汽车厂商,也有上汽集团旗下的环球车享EVCARD(下称“EVCARD”)、首汽集团旗下的“Gofun出行”、海航旗下的小二租车,以及新兴的互联网巨头滴滴等。

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有人认为,国内的共享汽车企业从2015年的火热至今似乎并没有获得很好的盈利回报,已经陷入了低谷期,如今只能依靠炒作来博人眼球。

全球著名独立咨询机构罗兰贝格在今年4月的一份报告中也提到,大多数分时租赁企业仍依靠政府补贴,尚未实现盈利并建立可持续发展的商业模式。

不过,EVCARD的CMO黄春华却有不同的看法。他告诉全天候科技,“共享宝马”的确是个噱头,但是共享汽车并非空穴来风,从全球第一家共享汽车公司Zipcar算起,汽车分时租赁已经发展了十六七年了,它有可循的商业模式。

潘石屹也站在了乐观派阵营。他近日在广州表示,“谈共享时一定要思考,什么是利用率最低的,什么是金额比较大的,这些才有共享的价值。像汽车和办公楼,都是价值很高、利用率不高,就需要共享。”

看上去一半是海水,一半是火焰。那么,共享汽车目前究竟是否可行?带着这个问题,全天候科技找业内人算了一笔账。

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蛋糕很大却不易吃

今年初公安部交管局发布汽车保有量的相关报告显示,截至2016年底,全国有3.6亿人持有驾照,私家车保有量为1.4亿量,这意味着,有高达2亿的“无车本本族”可能是共享汽车的潜在消费者。

有业内人这样估算:假设共享汽车的用户占整个无车本本族人数的5%,他们每周使用3次共享汽车,客单价在20元/次,这个市场规模也有百亿级别,堪称是一个亟待分享的“大蛋糕”。

罗兰贝格预计,到2018年,中国汽车共享出行潜在市场容量有望达到1.8万亿元,占到2015年全国GDP总量的2.7%左右。

跟市场需求比,市场供给量目前似乎远没有达到。据交通运输部统计,目前,全国共有6300余家汽车租赁业户,租赁车辆总数约20万辆,并以每年20%左右的速度增长。罗兰贝格认为,中国汽车共享出行市场中用户的需求远大于市场的实际供给,市场发展潜力远大。

祥峰投资合伙人赵楠认为,“从需求端来说,网约车已经满足了较大部分需求,汽车分时租赁能够切的需求可能更多在周末、节假日以及突发性的需求。”

再加上受汽车成本、牌照、停车场、充电难等因素影响,目前国内真正盈利的共享汽车公司为数不多。

EVCARD总经理曹光宇说:据其测算,在只考虑租车收益的情况下,单车每日收益做到120元以上,才能达到盈亏平衡点。

EVCARD的CMO黄春华算了这么一笔账:

目前EVCARD在上海每天单车的的订单量在5到7单之间,一个订单使用时长通常在20到60分钟内,每辆车每天的总使用时长约在220-260分钟,每分钟租金0.5元。以此计算,一辆汽车的日收入约在110到130之间。“而以一辆荣威E50为例,长租月租金在3000元到3200元之间。这样算来,共享汽车业务的收入高于传统的汽车租赁。”

但是黄春华也指出,目前每台车每天的订单量达到5—7单的情况只限于上海。EVCARD在南京,杭州每台车的订单量只有4-5单/天,在整体上也只是实现了部分区域的盈利。

租金收入是国内分时租赁公司预期的三大来源之一,除了租金还有广告和二手车处置两个部分。

易观互联网出行分析师总监张旭接受全天候访谈时表示,目前共享汽车公司的租金每小时大约是出租车的三分之一、网约车的二分之一,低水平的租金很难抵消其运营成本。

就二手车处置这部分而言,国内30余家共享汽车企业其中95%的汽车都为新能源车型,而新能源二手车还没有清晰的评估体系,所以这部分在短期内很难获得合适的营收。而广告收入则需依赖于运营水平及公司体量。

EVTank的统计数据显示,截至2017年Q1,国内在运营的共享汽车达4.5万辆,以新能源汽车为主。

对此,熊猫资本合伙人李论接受全天候科技访谈时认为,不同于共享单车的全国大规模推广,从共享汽车财务模型考虑,各个地方会有自己的共享汽车品牌。汽车产商本身就是当地的纳税大户,这符合运营的高效率,运维的低成本以及政策的倾斜(路权、税费)等因素。所以李论的判断是,共享汽车到最后不会有全国性的品牌,更多是区域性的品牌。

目前正在出现这样的端倪。首汽为Gofun出行在深耕北京,上汽为背景的EVCARD在布局上海及周边,海航的小二租车已经把控海南岛内公共充电桩80%市场份额,今年目标是实现全海南岛全域出行场景的无缝接驳;重庆的力帆控股的盼达用车在耕耘重庆。

据易观数据显示,2017年6月,在汽车分时租赁TOP10榜单中,Gofun出行以51.31万人的月活用户规模位居榜首,EVCARD、盼达用车分别以48.51万人、41.26万人的月活用户规模位列榜单第二、第三位。

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汽车共享:大玩家的游戏?

然而在大玩家纷纷入局共享汽车的同时,有一部分小玩家在倒闭。

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友友用车就在今年3月份宣布停运。据公开资料,友友用车成立于2014年,在停运之前,租客达到30万,日均产生数百订单。该平台曾完成两轮融资,累计融资额过亿元,投资方包括易车、险峰华兴和天使投资人王刚等。

友友用车并非第一家倒下的共享汽车公司,早在2014年,CoCar就宣告倒闭了,距其成立还不足一周年。2014年12月份,宝驾租车对外宣布大幅减员300人。

友友用车联合创始人蒋擎曾对媒体表示,“虽然友友已基本做到收支平衡,但在北京这样的一线城市,办公场地、停车、充电和人员等方面都是绕不过去的高成本,公司整体实现盈利难度很大,(要在这个市场胜出)谁的资源更多,融资能力更强是最重要的。”

但是这似乎并没有浇灭创业者与投资人在共享汽车领域的热情。

据易观的统计,2017年资本对于共享汽车的关注再度升温。

今年2月份,小二租车获得数千万元A轮投资;3月,巴歌出行获得宝驾出行1000万元天使轮投资,4个月后又获得联想之星、知行创新投资的2500万元A轮投资;4月,途歌TOGO完成4000万元A+轮融资;PonyCar马上用车也分别于2月、6月完成两轮融资,总金额达到两亿多元。

8月25日,小二租车又对外宣称,已于上月初获长兴云海基金3500万元A轮融资并完成交割。小二租车CEO田松对媒体透露,仍有数家投资机构正在对小二租车进行下一轮投资的财务尽调,近期将有新增融资消息发布。

对于今年上半年共享汽车如此热度的融资,祥峰投资合伙人赵楠表示,“从风险投资角度看,投资人更多的是从用户需求、效率提升、单体财务模型是否健康、复制扩张性、社会意义上去考虑,并不会过多关注是否贴上了“共享”这个标签。”

监管政策目前对共享汽车是支持的。2017年8月8日,交通运输部、住房城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》,鼓励汽车分时租赁市场发展。

政策利好、市场巨大、资本涌入,看起来当下的共享汽车产业正逢天时地利人和。易到互联网出行分析师总监张旭认为,“随着无人驾驶的发展,未来会是智能共享专车的时代,而这仅仅可能只需要十年的时间”。

不过,熊猫资本合伙人李论则对共享汽车领域的创业、投资持谨慎态度。他认为,在共享汽车领域投资和创业,最好是能掌握以下三种能力的参与者:资金成本足够低、掌握政府资源、具备大规模造车能力,这将会有大概率成功的机会。

“VC参与的机会也相对较小,因为VC投的都是需要规模效应的项目,而共享汽车并不能由某一两家头部企业在全国做全面的铺广。”李论告诉全天候科技,未来共享汽车的主要玩家是上市公司、政府PPP(政府和社会资本合作)投资以及主机厂商,普通创业者很难在这一领域逆袭。

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