作者：Mark 出品：红色星际（ID：redplanx）
半年一次的战略会议定在了今天上午的10点钟。
韩旭看了看手表，还差半个小时，站在21楼的窗户边上，望着珠江区，开始回想起公司的几次生死关头。
文远知行自2017年成立以来，风光无限，加上6位行业顶尖创始人的光环，一时间成为投资人眼中的明星企业，成立之初便获得了英伟达GPU Ventures的战略投资，但这也是公司唯一一次从自身立场，本着公平公正的态度建立的合作。
自此之后，公司的生存问题一直萦绕在韩旭头脑中，公司也不得不降低身段求生存。
2018年公司的内讧，严重地消耗了公司的精力，拖累了公司融资，让公司处于濒临破产的地步，6位联合创始人中的4位已经离去。
王劲对公司的告密（文远知行制作的自动驾驶技术视频是“伪造的；文远知行的自动驾驶汽车曾卷入一起交通事故，并试图“掩盖”此事；文远知行的驾驶技术并不成功；文远知行的一些核心工程师正准备离开公司；）更让公司陷入死局。
2018年10月，雷诺日产三菱联盟在连续考察中国的几家自动驾驶初创公司后，选择了投资文远知行，一方面是对公司技术能力的认可（公司CEO王劲因技术窃取被前东家百度起诉），一方面是大幅降低的公司估值，雷诺日产三菱联盟果断入驻文远知行，并且签订了严格的对赌协议。
投资圈的人都在观望，都在等CEO王劲事件落幕后，再评估和投资文远知行，文远知行也是走投无路，只好接受雷诺日产三菱联盟的苛刻投资，公司估值砍半，同时被迫战略性的放弃林肯MKZ和广汽传祺车型，全面拥抱日产车型，雷诺日产三菱联盟为文远知行提供了日产Leaf车型，作为公司生产和测试自动驾驶汽车的首选。
雷诺日产三菱联盟3000万美元的投资，只能是短暂的稳定军心，解公司燃眉之急，公司的资金缺口依然存在。2019年1月公司完成了A2轮的融资，商汤科技借势闯入公司。虽然商汤科技是做人工智能的，和自动驾驶有一定的关联，但是2017年商汤科技就和日本本田汽车签署战略合作，共同开发L4级自动驾驶技术研发。
竞争对手的加入，是文远知行不愿看到的，但是没有办法，为了自动驾驶这个梦想，为了公司的稳定健康发展，刚刚经过动乱的文远知行只能接受商汤科技的加入。
商汤科技在视觉感知和智慧城市方面确实有与文远知行合作。WeRide Viz就是双方合作的产物，WeRide Viz依托AI算法和技术引擎，将RoboTaxi及其周围的路况信息以每秒60帧的高性能渲染画面实时传达给乘客，把交通灯、车速、行车路线、视角转换、导航以及紧急呼叫等对乘客来说最有用的信息呈现在交互界面上。
同时公司也与商汤科技在广州生物岛上合作开发智慧城市，借助联通5G，商汤科技部署与V2X有关的AI技术，文远知行则开展自动驾驶测试和远程控制单元。
资金问题依然困扰着文远知行，直到两年后才拿到了B轮融资，韩旭也获得了他心心相念的3亿美金。在这两年间，文远知行一直降低身段，寻找各种潜在的投资资金，公司也经历的频繁的人员变动。
为了解决公司的资金问题，韩旭和他的团队提出了“铁三角”战略，即自动驾驶企业、主机厂、出行公司的“铁三角”模式，文远知行负责提供技术，然后绑定主机厂和出行平台，低成本的推进公司自动驾驶发展。
（铁三角商业模式）
“铁三角”战略的主要任务是找资金，在与合作伙伴合作的过程中，寻求融资。公司在“铁三角”战略指导下，目前总共进行了4次合作，3次获得了融资需求，第4站因为刚刚建立合作，融资还在谈判中。
第一站与白云出租车集团、科学城集团成立了合资公司文远粤行，科学城集团负责协调政府关系和提供基金支持。
第二站与宇通集团成立合资公司文远豫行，获得宇通集团2亿美元战略投资。
第三站与南京建邺区成立合资公司文远苏行，建邺区高投投资了5000万人民币。
这个完美的战略不但让文远知行度过了动乱期，而且保持在自动驾驶初创公司第一梯队。
韩旭脸上露出了满意的笑容，低头看了看表，10点钟了，径直大步走入会议室。公司各个部门领导早已坐好了自己的位置。
我们这次能获得完成3.1亿美元B轮融资，李璇做得就很不错，这次融资让我们有了十足的勇气。经过四年的发展，如果说我们有什么遗憾和不足的话，就是过去太缺乏勇气，当然这和我们公司的发展历史有关，也和我个人有关。
正确的事情因为缺乏勇气而不敢表达出来，害怕投资人不认可，害怕媒体批评，从今以后，我们要敢于发声，敢于批评自动驾驶行业的一些不正风气。特别是我们公司坚持的3个判断，必须让媒体知道。
激光雷达为主的多融合
第一个判断就是激光雷达为主的多融合是L4级自动驾驶发展的主要方向
文远知行在发展自动驾驶过程中，从一开始就坚信基于激光雷达为主的多传感器融合是L4级自动驾驶发展的主要方向，激光雷达+毫米波雷达+摄像头技术的多传感器方案将是主流。完全摄像头的方案虽然成本低，但是效果没有激光雷达好。
尽管马斯克说把激光雷达放到车上是徒劳的，尽管很多初创公司也相信了这句话，但是随着激光雷达价格降到一定程度，很多L2级车也会部署低级别激光雷达。
我们的前伙伴，曾任激光雷达巨头Velodyne CFO的吕庆，对这个行业有着非常深入的了解，吕庆曾给钟华详细分析过激光雷达的成本和激光雷达未来发展趋势的判断。
钟华点点头，没错，很多人认为在无人驾驶车上用价值6万多美元的激光雷达这套解决方案是走不通的，比车还贵。但是从技术上来讲，激光雷达能做到很多其他传感器做不到的事情。自动驾驶发展前期，我们更关注的是安全高效地把乘客从A点送到B点这个问题。
我们正是坚持运用激光雷达多传感器融合的方法，保证了硬件冗余备份，增强了测试车辆的稳定性，同时适应多种环境和场景，让我们在动乱期依然保持在行业第一梯队。
（路测图片）
虽然最近很多“造车新势力”电动车都装了激光雷达，但我认为更多是概念上和高端车上，实际交付的并不多。
L2和L4安装激光雷达差别很大，L2级别激光雷达需要设置很多东西，视野注意前向比较多，更适用于高速高架场景，但是L4级别是各种场景都需要做。并且L2的车是没有区域限制的概念，而L4是限定区域。
安装激光雷达的新能源车会面临一个困境，激光雷达得补贴多少钱才可以卖得出去，这是一个核心问题。你要不要装那么多激光雷达，高成本的去满足L4级？如果车都卖不出去，是没有办法收集L4数据场景的。
比如说有你有几万辆车，每辆车上装一个最简单的摄像头，装一个GPS就想收集L4数据，从理论上是行不通的，L4数据需要包含很多动态信息和参数。
所以我并不觉得他们可以升级到L4级别，不觉得他们跟现在L4级别的自动驾驶公司竞争上更有优势，L4级别自动驾驶还是要带有真正有L4级别传感器的这些车去做。
张力表示认可，并补充到，造车企业要考虑量产、成本等问题，与自动驾驶科技公司需要考量的问题维度不同。
你看到市场上所有自动驾驶科技公司，预测L4级商业化时间往往比造车企业要早，造车企业一般是2025年、2030年，但是科技企业基本上认为2023，2025年就可以大规模使用。
我很同意Autox肖建雄的观点，自动驾驶公司在一个城市的商业化并不一定需要像出租车一样几万台，几百台就够了，几百台足以在一个城市商业化。
我预期是有千辆级别的车队出来做， 这样已经属于规模化了。
想做L4，有些问题必须从一开始就进行深度思考和解决，无法从L3过渡。比如L4级别自动驾驶绝对需要使用激光雷达、高精地图。而很多L2，L3的车厂，由于造价和覆盖范围原因，并不使用，这都是通过增加算法无法解决的复杂问题。
高精地图是自动驾驶的基础
韩旭继续讲道，第二个判断是L5级自动驾驶在未来十年、二十年内难以实现，如果要让车开得好，一定要有高精地图技术。文远知行认为，具有快速部署、快速迭代能力，厘米级精度的高精地图技术，是实现自动驾驶的必要条件。
一个是因为自动驾驶技术发展仍然不够快、不够稳定、不够扎实。就公司而言，目前最主要障碍还是系统的稳定性、鲁棒性（指在异常和危险情况下系统生存的能力）的问题。
二是高精地图成本高昂，每公里的高精地图可以卖到几万块钱，且需要持续不间断的更新，过滤掉马路施工的影响。
（激光雷达点云图片）
目前主流的高精地图数据采集有众包和采集车集中制图两种模式。前者以Mobileye为代表，通过与整车厂合作，借助大量车载摄像头完成数据采集（DeepMap通过激光雷达众包收集），众包式高精地图技术能够低成本高效率地辅助自动驾驶的实现；后者以Waymo为代表，利用改造车辆进行数据收集，收集的地图数据更精准。
我们其实是2种方式的中和，自有车队众包方式，文远知行的每一辆自动驾驶车都是地图采集车。但是采集车这种集中模式不利于大范围的采集，而普通众包模式是至少这个车上需要装有激光雷达，才可以做众包模式采集，但是目前扛着激光雷达的车还很少。两种方式各有利弊。
我们的高精地图能够轻松地在两周时间内覆盖中国任何一个城市，这是我们的优势，控制精度可以达到厘米级。
车路协同是必经之路
第三个判断是车路协同是自动驾驶发展的必经之路。
5G能够帮助自动驾驶提高冗余度，5G基站边缘像城市里面的路灯一样，它能够帮助车进行道路照明；但车自身也必须有照明能力，车灯类似单车智能，两者协同合作。
我们认为未来的全无人驾驶应该是单车智能与车路协同相结合，而不是二选一。自动驾驶汽车需要有强大的软硬件的能力，在没有5G、4G网络或者其他单车以外的辅助下实现安全的自动驾驶；车路协同对无人驾驶来说是一个重要的安全冗余，超视距、MEC、云端等都是为单车智能补强。
在今天我们做自动驾驶的时候会发现某些场景依靠单车智能来做，第一是成本很高，第二是难度非常大，需要依靠路测来解决的一些问题，反过来纯粹的依靠5G的车路协同来完成自动驾驶，本身也不是很现实的。
（模拟仿真图片）
大家通常以为路的稳定性很高，其实不然。车路协同中，每隔200米会装一根杆子，杆上装有一套传感器模组，包括一到两个激光雷达、两到三个兼顾左右两边的高清摄像头，还有一个边缘主机。这一套系统通常每隔几天或者一个月都要重启一次。
但是我们需要保证它一年365天都稳定，如果有一天不稳定，那么稳定性大约是99.7%。经过我们的工程师测算，20公里的路途，开5次就会有一次开不下来。这样的自动驾驶恐怕没有人敢坐？
自动驾驶是绕不开单车智能的，而且更需要车路协同和单车智能一起去做。完全把所有技术都放在路端，单车只单纯作为接收端，是不可能实现自动驾驶的。这也是为什么我们在努力推动着单车智能的同时，也在思考车和路的任务分配问题。
做新基建之前，需要反复的论证和明确的规划，必要时需要制定全国性的标准。我们看到在自动驾驶的建设过程中，有些地方道路被挖开、放了杆和传感器、再埋上，再挖开、挪个位置、再埋上……这样盲目的建设造成了物质、生产力的浪费。
很多事情需要深度思考和动手实践，自动驾驶不是简简单单在路外铺传感器。到底应该怎样布传感器，传感器的稳定程度是多少，这些都需要经过精密的测算。
过去都以单车智能为主要方向，但车路协同的提出，不仅能提高自动驾驶汽车的感知冗余，还有机会大大降低无人驾驶车上的传感器成本。
钟华点了点头，表示很同意韩旭的观点，既然今天我们已经兵强马壮了，未来我们要更多的考虑规模化和无人化这2个问题，争取在3亿美金快用完的时候，看到自动驾驶真正商业化。
量产规模化
钟华讲道，要想让上百台车跑起来真正做运营，解决的第一件事是车型。我们目前用的是日产的平台，整个线控是比较好的，非常合适做规模化运营。
日产在硬件以及里程控制上，给我们提供了全面的支持，包括刹车、油门、方向盘、换挡等最底层的信息都能够拿到第一手的资料（更多的底层协议）。这种紧密的打通，使得LEAF 2和文远知行的自动驾驶方案形成了深度的整合，接近于原厂的设置。
为了实现或者接近量产，文远知行自主研发了WMP自动驾驶平台化技术（WeRide Master Platform）。这套系统提供模块化的积木设计，高度集成、灵活适配的传感器套件，可以不受车型限制，硬件可快速复用。
加上WeRide ONE通用算法，节省了大量调通软硬件的时间，数据自动化采集、处理、部署，通过位于安庆的数据中心，支撑多城市、规模化的测试和运营。
我们最早期使用的车型是林肯MKZ车型，车身传感器是分体式的，可以很清晰地看到摄像头，但是不适合规模化生产，现在发展为集成度很高的传感器套件，具有非常强的一致性和稳定性，非常适合量产化。
在安全冗余系统的设计上，我们采取四种冗余方案，覆盖传感器、计算单元、DBW（线控驾驶）、通信网络。在全安全冗余系统之外，文远知行联合车厂共同制定了系统化的车辆故障诊断和安全验证流程。
（文远知行宣传图片）
我们目前的车队规模大概有100多辆，100辆车里面运营车辆是40辆，主要在黄埔区、广州开发区提供Robotaxi载客运营，另外60辆我们聚焦在测试、数据采集方面。
随着公司未来的车辆不断增加，我们也需要和博世这样的运维公司合作。工程测试车队干的事情不能再让工程师干了，车辆的控制和传感器的校准必须由专业的运维公司负责。同时我们也要打造了一个云端的数据平台，定期对数据进行自动校准，保证大型车队的维护需求。
张力补充道，我们还是希望路测越少越好，大量通过模拟器做仿真做测试。这样可以在降低成本的情况下，提高软件性能。我建议我们可以考虑Uber Ride Point模式，规定用户具体的上下车地点，而不是现在的随意上下车模式，减少不确定性。
韩旭表示，未来这种模式可以尝试一下。
无人自动驾驶
钟华继续讲道，如果无人驾驶能够实现盈利，必须要实现单车盈利，实现单车盈利的前提是要能够实现无人驾驶，因为在今天的出行商业模式里面，司机占到了60%左右的出租车成本，如果你不能替代司机，无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的。有了单车盈利再去扩大它的规模，扩大它的商业化，那才有巨大的商业价值。
无人化的前提是安全性，包括各种情况下的稳定，甚至是发生轻微碰撞以后，计算单元，传感器单元能否安全的把车停下来。什么时候做成全无人测试？有一个简单计算公式，一个车队保证一人开一生不出事故，这个可以保证全无人。
为了保障运营的安全性能，我们增加了一个Safety Co-pilot的系统。Safety Co-pilot由原来的远程控制平台升级而成，在紧急情况之下能够提供一种接管的方法，相当于提供了一个冗余系统，多一道安全保护措施。
2020年我们拿到纯无人测试的许可之后（目前中国获得无人测试牌照的公司包括百度，Autox和文远知行），我们规划2021年在部分的城区做到去掉安全员，再过3到4年，在一个城市的大部分区域实现全无人出租车运营服务，这是我们的愿景。
（文远知行规划）
张力点头表示认可，我认为远端监控是真正无人驾驶的保障。张力介绍，2018年9月份，文远知行就跟联通合作，完成了基于5G网络下的L4级无人驾驶远程操控。我们还与中国联通共同打造5G的实验室，聚焦V2VV2X未来智能交通，顺带着我们也在5G的场景环境下完成了一些边缘计算测试。
2017年我们就开始开发远程操控系统，这个系统有多个连接的双向冗余通讯机制，包括5G和4G，确保连接的稳定性。整个远程操控系统的框架非常复杂，包括远程控制和本地自动驾驶控制，谁取得控制权有很多复杂的逻辑，整个系统非常的复杂，我们花了2年多的时间一直完善整套远程控制的系统。
今后真正的无人驾驶上路了，可能远端还必须有人，未来一个远端安全员不是只看一辆车，可能会监控五辆车、八辆车、十辆车，这种人车比才能加速自动驾驶商业化落地。
自动驾驶汽车在常态下通常依靠单车智能来完成驾驶，算法是能够很好地去处理，但在一些算法无法处理的情况下，车辆首先会采取安全的方式应对，包括让速不让道、停车等。比如在双黄道上发生事故，这时就必须由远程操控员接管，帮助车辆绕过交通事故，再恢复自动驾驶。违反交规的行为一定是要通过人来操作的，不应该给机器有这种选择。
在广州生物岛上，我们发现路测的复杂度平均下来是硅谷的30倍，包括同一公里路程里面所碰到的车辆、行人、红绿灯、各种各样的加塞状况，以及逆行等等场景。国内的路况非常复杂，但这对于提升算法来看效率非常高。
在无人化运营过程中，我们的车辆采集了大量的数据，包括乘客上车是否关门，有没有系安全带，自动驾驶的上下车点如何设计，时间预估不准问题，人找车还是车找人，自动驾驶是否应该担任讲解员的角色，怎样让乘客上下车兼顾乘坐效率和道路安全等。这些都是全无人驾驶需要解决的问题。
钟华表示很认同张力的观点，我认为我们一方面开始做真自我，一方面还要坚持铁三角战略。自动驾驶什么时候真正商业化，一方面和自动驾驶技术有关，一方面还和政策有关，所以我们还是要保持谨慎，还得继续宣传铁三角战略，拉拢更多的资金。
“铁三角”战略
张力继续讲道，我们布局每一个城市都遵循“铁三角”城市战略，即通过与车企或者Tier 1、出行平台的战略协同，成立合资公司，依托当地资源加速自动驾驶的落地。
合资公司通常也会得到当地政府的支持，政府在意的都是产值、税收、创新这些东西。我们在当地成立合资公司，就意味着把产值和税收都留在当地，同时无人驾驶出行服务实质上就是一种创新的体现，这些都是政府所鼓励的。理论上而言，只要找到合适的主机厂与出行公司，“铁三角”模式很容易复制。
张力表示，一定要与当地的主机厂及出行公司合作，有了整车厂与出行公司的加入，文远知行能够在一定程度上压缩成本。这十分关键，因为成本通常是自动驾驶企业最大的痛点。对于初创公司而言，铁三角的商业模式是很必要的。
如果考虑未来的出行，实际上有两个最关键的点，一个你是否有足够的运力，另外一个是是否有足够的订单，出行公司给你带来订单。运力由主机厂负责，订单由出行平台负责。
技术，商业和政策对于自动驾驶落地是非常重要的。我们的铁三角模式，除了融资需求外，确实是一个很好的落地思路，三个合作伙伴一起推动这个事情。一个是技术公司，像我们文远知行，另外一个是主机厂，能够做自动驾驶的车辆平台，第三个是出行公司，比如和我们合作的高德和出租车公司，把三家合在一起，每个人都发挥自身的优势，这个东西就可以落地。
我们在2018年和主机厂日产密切合作，在2019年跟白云出租车集团成立合资公司，推出Robotaxi正式商业运营，把铁三角建立起来。现在我们所有跑Robotaxi出租车，都是正规的出租车，里面有米表，应该是中国唯一的一个。白云出租车集团主要负责运营管理，科学城集团负责协调政府关系和提供基金支持，文远知行负责提供技术。
（文远知行测试车）
2020年经过了8、9个月的合作，我们改装了宇通集团的微循环小巴，这是国内第一款前装量产L4级别的自动驾驶微循环小巴，它采用前装量产车型，无方向盘、油门和刹车，搭载文远知行自主研发的全栈式软硬件解决方案，能够安全高效地处理各种复杂的城市交通路况。同时借助宇通客车在郑州的运营，Mini Robobus在郑州率先落地。
公交成本比自动驾驶出租车要高，有媒体说公交投资回收期7-8年。文远知行与宇通集团开发小巴时，我们和宇通的人商量了，加上国家的补助，我们短期内亏损较小。而且微循环小巴有一点偏向城市基础交通设施概念，公交车其实是有国家补贴的，从政府拿补贴也可以维护自动驾驶运营。Mini Robobus未来可能会成为自动驾驶的一种新业态，包括通用Cruise和亚马逊Zoom都在做这种尝试。
Robobus和Robotaxi技术通用性的部分远远大于差异性，基本上是一套技术支持两个平台，差异性很微小，这是为什么文远知行突然杀入Robobus，可以瞬间做出这么漂亮和可落地的产品，就是因为技术具有很大的共性。
2020年我们与南京建邺区成立合资公司文远苏行，坐落在生态岛。生态科技岛是南京市智慧交通先行区。建邺区结合先导区建设，从应用场景开放、项目建设以及股权融资等方面全方位与文远知行开展合作。作为文远知行在南京常设的研发和运营机构，文远知行一方面获得了5000万融资，一方面又加速了我们自动驾驶落地。
韩旭点头表示认可，铁三角战略还是应该继续宣传的，过去因为公司的资金问题和内部问题，公司在媒体方面总是畏手畏脚，这次我们要找回我们最初的狼性文化。
对同行业绝不手软-降维打击与比武场
韩旭说道，对于自动驾驶行业来说，通用化技术平台公司未来是存在降维打击的可能性的。
今天你做低速、慢速物流园区自动驾驶，很有可能在未来3-5年内会被一个强大L4级自动驾驶公司降维打击。低维的东西做好升级高维是困难的事情，你的技术从一开始设计的时候就是为了园区物流小车或者是为了港口物流这些封闭的场景，等细分市场90%被占领后，再往Robotaxi多场景发展是很难，因为很多东西不一样。
只有在前期打造通用技术级平台，在后面具体落地的过程中才会得心应手。如果一开始就切入单一的场景，后面只会越来越难。
韩旭越说越来劲，现在自动驾驶行业乱象丛生，随着国家智能网联战略的确定，各种智能网联测试区，各种主机厂，各种初创公司都在吹嘘自己的无人驾驶技术多么牛逼。
是马是骡子拿出来溜溜就知道了，我建议组建一个类似比武场的赛事，规定统一的标准，统一的场地，客观的技术指标等，让中国所有一线的自动驾驶公司比一场。这样可以真正的比较一下谁的技术更先进。
现在的情况是自己出题自己考试，MPI（平均接管英里数）数据没有任何意义，不同的场景，不同的车型都会对自动驾驶汽车的参数指标形成巨大的影响，这样测试出来的数据并不具备参考价值，更多的是自吹自擂。
最后我来总结一下公司的组织架构和未来规划。
公司架构
公司自成立以来，人员流动都比较大，黄坤跟着王劲重新成立了中智行，杨庆雄创办牧月科技，潘思宁和吕庆也离开了公司。感知团队宁华中博士，高精地图徐迅博士和规划与控制团队大牛季弘也有短暂的公司工作生涯，但是公司的基石还在，公司的业务并没有因为巨大的人事变动停下来，而且融资也在继续。
这次宇通客车融资，李璇做得就很不错，以后在公司可以堪当大任。未来我们的融资方向还需要结合铁三角战略进行，文远粤行，文远豫行和文远苏行都很好的完成了它的战略任务，以后要以文远楚行为核心，一方面要争取东风汽车的战略投资，一方面看看是否有机会切入东风商用车领域。
（WMP平台）
高速公路卡车是WeRide ONE自动驾驶通用算法的最后一个关键模块，这块我们必须拿下。
张力在落实公司铁三角战略上很有一套，公司也因为铁三角战略重获新生，未来自动驾驶行业怎么发展谁都无法准确地预测，铁三角就是我们公司的地基，在这方面张力功不可没。
钟华在公司的测试和量产方面做得很棒，公司的测试车辆也突破了100台，下一个目标是如何标准化的运营更多的自动驾驶车辆。在人才培养上，钟华的“老手”带“新手”的方式很有效，公司员工的能力提升很快，也为公司未来储备了很多中坚力量。
钟华可以和马思思多商量，缺什么样的人才就报给马思思。公司现在不缺钱了，以后我们要站起来发展。
韩旭看着钟华依旧穿着拖鞋，笑着说，咱们现在是Billion估值的公司，我们还是应该稍微注意一下容表。
未来规划
在牌照上，百度拥有近一半的牌照，我们应该是排在第二位或者第三位。测试车的数量不但代表着一个公司的技术能力，也代表着一个公司的运维能力，一个公司的落地能力，在这方面钟华要多花点心思，提高一下公司的占比。
我们最终是以卖技术方案还是通过运营出行服务来收费？我的回答是这两个都是有可能性的，所有伟大的公司的战略都是打出来的，都是迭代出来的，现在这个时间点说专注在某方向上没什么用的，关键还是技术做出来以后，适应市场，把握市场脉搏再做决策。
我们对网约车运营许可的申请布局良久，过程中也付出了巨大的精力与耐力，文远知行成为中国首家获得网约车运营许可的自动驾驶企业在我们的意料之中，这也是我们建立的又一重要壁垒。
同时我们近期也在在一些半封闭场地进行测试，保证纯无人驾驶的稳定性。当我们技术完全经受检验后，会向有关部门继续申请，直到能够做开放式纯无人测试。
从2016年、2017年资本市场非常看好这个赛道，到2019年、2020年的时候预期又大幅下降，这些起起伏伏都是一个新兴行业正常发展的规律。
（无人驾驶小巴）
我们经过了Demo阶段，小片区域的任意点自动驾驶，大区域大范围自动驾驶测试和运营，就是规模化的运营和测试，现在我们处在第四个阶段，在限定区域做无人驾驶的测试。最终我们的目标是实现大范围的无人驾驶。
对于新兴行业而言，资本是会引导你的，这就是为什么做Robotaxi自动驾驶出行的公司估值比较高，而做细分场景公司估值比较低。自动驾驶行业里面的皇冠实际上是乘用车Robotaxi，皇冠上的翡翠是真正做到全无人驾驶。
旷视科技和依图科技的相继上市失败，说明纯AI公司现在已经不再受到资本市场追捧，未来自动驾驶行业可能会有一场与AI公司的恶战，商汤科技可能首当其冲，在这方面我们也要有所准备。
图森未来的上市点燃了自动驾驶卡车的战火，很多同行业的自动驾驶公司都在切入这块，我们要加速和东风商用车的合作，完成我们自动驾驶平台的最后一块拼图。
乐观估计，3年左右我们就可以实现自动驾驶大规模商业化落地，我的运营计划是3年3亿美金，咱们还得省着点花，可能3亿美金对于巨头（百度，滴滴，华为，Waymo）而言半年一年就花完了，但是为了见到自动驾驶落地的那天，作为初创公司的我们必须节省。我预计最多5年5亿美元，我们就能看到那天，活得久是我们公司的最高战略。
今天的会就开到这里，各个部门领导人在听完韩旭发言后，对公司的发展和自动驾驶的发展都更加笃定。
韩旭也对公司B轮融资和自创的“铁三角”模式感到不由自主的满意，心里想到，公司之前的卧薪尝胆算是没有白费，未来我们应该可以站着看到自动驾驶落地的那天。
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