丰田投资后，Uber估值达到720亿美元。
文 | 王妍 编辑 | 黑智
差点药丸的Uber的自动驾驶业务迎来了续命一刻。
8月28日消息，据路透社报道，丰田将以720亿美元的估值，向Uber投资5亿美元，来共同开发自动驾驶汽车。也就是说，这次的投资会专注无人驾驶技术，Uber的自动驾驶业务，看来是不用卖了。
距离关停无人驾驶卡车不过短短的时间，日前，Uber曾传来坏消息，而这一次，并非像之前那样有选择性的搁浅与撤退，而是事关整个无人驾驶计划的生死存亡。
近日，据The Information报道，一名消息人士透露，有投资者向Uber建议，将旗下无人驾驶汽车部门进行出售，原因是过去18个月中其每个季度的亏损都高达1.25亿美元至2亿美元之间。无疑，无人驾驶业务的持续亏损或将给公司财务造成压力。投资者认为，卖掉该部门才是明智之举。
投资人的不满来源于Uber公布的2018年第二季度财报，虽然相较于去年同期的11亿美元，8.91亿美元的大幅亏损已经有所缩窄，但自从2009年正式运营以来，Uber已经共计亏损了110亿美元。
毫无疑问，对于投资人而言，好看的财务报表和可以预见的高额回报才是最看中的事。但对于Uber来说，布局自动驾驶并非一时兴起，某种程度上，它不仅在上市前夕决定了Uber的估值，Uber未来能否站在第一梯队也取决于此。毕竟在卡兰尼克担任Uber的CEO时，他的那句“开发自动驾驶汽车关乎我们的生死存亡”已经明确指出这项业务的重要性。
如果Uber真的选择出售无人驾驶业务，那么意味着在全球无人驾驶商业化落地快速推进之时，Uber将放弃自己已有的有利地位。而单一依靠网约车业务，Uber头上悬而未决的问题，依然是这样的商业模式能够支撑它走向多远的未来？因此，在这个意义上，丰田续的，也许不仅仅是Uber无人驾驶业务的命。
Uber自动驾驶的罪与罚
根据这次达成的协议，丰田将把Uber的自驾技术引入基于丰田Sienna小型货车的汽车中，并在2021年开始试行这一计划。丰田把这一平台称为“Autono MaaS”，提供“自主移动服务”。
在此之前，丰田就已经和Uber接触过。今年1月份的时候，丰田表示与Uber在自动驾驶系统研发领域达成合作，双方合作的内容包括网约车和物流运输等业务。今年3月份有媒体报道称，双方正在讨论关于在丰田旗下车型当中安装其自动驾驶系统的可能性。
各大车厂正在加大对自动驾驶领域的投入。比如日前，跑在前边的通用汽车就宣布计划将其子公司霍顿打造成自动驾驶技术以及电动汽车的中心，并为该公司投入2800万的研发资金。而比起其他投入大约上10亿美元的大车厂，丰田动手并不算太早，但投入的手笔不小，在年初，丰田斥资28亿美元在东京成立丰田先进技术开发研究院，研发自动驾驶。这次给Uber续命，也是丰田趁机为自己的自动驾驶技术研发，加上的砝码。
而Uber，现在也正是需要这笔钱的时候。
主机厂可以投入巨大的资金，而对于Uber而言，它面对的另一个最大的竞争对手Waymo，脱胎于科技巨头谷歌，拥有强大技术人才背景，以及资金支持，他们深知，重金押注不可避免，在尚未商业化之前，源源不断的投入就是在赌一个更大的未来。
但是Uber眼中的这个竞争对手，商业化步伐在不断加快，盈利也指日可待。2017年11月，Waymo宣布可以实现完全无人驾驶状态下的乘客运输，旗下的Pacifica测试车也开始在美国凤凰城地区向公众提供交通出行服务。其首席执行官John Krafcik日前表示，Waymo已经完成了800万英里的公共路面自动驾驶测试，目前正在为今年底向公众推出无人驾驶服务做最后的准备。
网约车业务起家的Uber选择了类似的发展路径，揽人才，组车队，从2015年正式进军自动驾驶领域开始，Uber就一直试图通过并购的方式弥补入局晚的事实。2016年，Uber斥资6.5亿美元收购Otto，开启无人驾驶卡车业务。纵然无人卡车业务最终被放弃，但是从当时的表现来看，Uber曾试图从货运领域切入推动自动驾驶的商业化。
也许是八年磨一剑的Waymo让Uber感觉到了前所未有的危机感，这两年Uber的无人驾驶业务因为操之过急，状况频出，总是站在舆论的风口浪尖。这也让大家感慨，Uber无人驾驶长时间处于“水逆”状态。
今年3月，一辆Uber无人驾驶车在美国亚利桑那州坦佩市与一名正过马路的行人相撞，后者不治身亡。事情发生不久，Uber就暂停了在所有市场的自动驾驶汽车运营。
5月，路透社消息称，Uber不仅停止了在亚利桑那州的自动驾驶汽车测试，同时伴随着近300名员工被裁，其中大多数是测试驾驶员或者“车辆操作员”。
与此同时，亚利桑那州州长Ducey也向Uber高层发布公开信称，为了保障亚利桑那州人民的安全，亚利桑那州交通局将无限期吊销Uber路测的资格。7月初，Uber又宣布在美国旧金山和匹兹堡裁掉约100名自动驾驶汽车操作员。
一时间，Uber不仅遭到了外界的抨击，事后还有报道指出，正是因为公司内部管理的混乱和派系的争论，才导致事故频出，以及过去自动驾驶部门的负责人将发展速度放在第一位，却忽视了安全。
短短几个月，围绕在Uber身上的，是官司缠身、驾驶事故、吊销路测资格、裁员、高管离职等一系列事件。除了巨额的资金投入和赔偿，Uber的自动驾驶部门也陷入了前所未有的困境。
如果说之前轮番出现的挫折是让Uber苦苦挣扎，那么也许正是因为最新的财报才让投资人萌生出售自动驾驶业务的想法。毕竟摆在投资人眼前的，是看得见的巨额亏损，以及在真正商业落地之前，因为技术的不过关，Uber在法律和政策前面屡屡触碰红线。
转折与撤退
Uber的入局几乎伴随了整个自动驾驶行业的爆发。根据数据统计，从2015年截止到2017年11月，自动驾驶汽车相关领域共有193起投融资事件，金额达1438亿美元，事件和金额占2009年以来数量的87%和97%，超过了通用汽车和特斯拉的市值总和。
在Uber前任CEO卡兰尼克执掌时期，Uber的自动驾驶业务也秉承了他本人的狼性发展节奏，短短两年的时间，通过并购等手段从网络地图、无人驾驶汽车研发等多个方向全面出击，成功将自己推向能够和谷歌的waymo相提并论的位置。
不可否认，网约车的运营与服务对于自动驾驶来说是不错的落地场景，但在Uber身后更为残酷的事实是，即便是主营业务，Uber也并未处于绝对的安全位置。除了技术的研发，因为对海外市场的需要，Uber不得不在全球化扩张中持续烧钱补贴。
现实情况是，Uber海外扩张的成绩单并不好看。无论是和滴滴那场著名的烧钱大战，在东南亚和 Grab、Go-Jek 的激战，还是在俄罗斯与 Yandex NV 的握手言和，Uber的每一步都走得异常艰难。即便是在Uber全球出行业务总量中，占据超过10%的印度市场，Uber不断加大投入换来的结果，是仍在很多方面落后于竞争对手Ola。
更让投资人忧虑的是，即便在主战场，Uber也早已应接不暇。在美国打车市场Uber的宿敌Lyft步步紧逼，目前已占据25%的市场份额。在自动驾驶业务方面，当waymo和Uber的诉讼尚未落停的时候，waymo就选择和Lyft结盟，按照协议，双方将通过试行项目和产品开发，将无人车技术带进主流市场。
为了追赶竞争对手，Uber用资本换时间的同时确实走了很多弯路。但Uber策略的不断调整和变化，也许在CEO的交换更替中能找到一些踪迹。在Dara Khosrowshahi执掌下，他一直在尝试弱化此前Uber好战以及与监管机构对抗的风格。原本寸土必争的Uber开始倾向于和外部公司合作，而不是强势自己吞吃所有业务的利润和商机。通过与出行行业的合作伙伴联手，搭建平台，走向开放和合作，谋求更多的发展机会。
除了从不断亏损的市场中撤离出来，Uber也在为创造新的营收来源努力。今年4月，Uber收购Jump Bikes上线共享单车业务，紧接着，根据外媒The Verge的报道，Uber选择与分时租赁运营商Getaround达成合作，并在Uber APP中上线分时租赁业务。此外，围绕出行Uber也试图推出食物配送等服务。
也正是因为Uber风格的变化，才会有The Information的报道称，Uber的一些高管认为，现任首席执行官Dara Khosrowshahi并不反对变卖无人驾驶研发业务，不过Uber可能不会完全退出，而是会要求收购方在自己的网约车平台中运营无人出租车业务。
但从另一个角度来看，即便无人驾驶的投资给Uber带来了压力。但不只是Uber，短时间内无人驾驶技术的应用和落地并不会给一个公司的业绩带来真金白银的改变，这不是现在才明白的道理。即便是出售了自动驾驶业务，也并不能从根本上解决Uber的处境。
正如马里兰大学管理与创业学的副教授Brent Goldfarb所言：“我对此不以为然。通过摘下挂得最低的果实来改进亏损问题，这并不能意味着其根本模型是可以实现盈利的。”
上市在即，Uber还有什么故事好讲？
上市原本并不在其创始人的计划中。在卡尼拉克尚未被投资人驱逐的时候，他曾多次公开表示不希望公司上市。在2016年接受CNBC采访时，他明确表示在他的任期内不希望看到公司上市。
后面的故事大家都知道了，Uber换帅，上市的计划也被正式提上议程。根据时间表，Uber把上市的时间定在2019年。过去三年，Uber的估值始终在480亿至700亿美元之间波动。在第一季度末，该公司报告说，Uber正在以620亿美元的估值进行新一轮融资。然而，根据其最新的财务状况，因为Uber增长放缓以及持续亏损，其高昂的估值可能难以维持。
虽然当年Uber与滴滴的战争以滴滴胜出而结束，但是站在上市前夕，这两个都以网约车起家的公司在发展方向上越来越相像，某种程度上Uber正在“滴滴化”，现在双方除了在海外扩张的时候仍能刀刃相见，还面对着相似的困境。
从叫车服务到自动驾驶技术研发，Uber所走的，也是大多数汽车服务平台必然选择的道路。包括Uber在内，滴滴、Lyft无一例外。高效率地运营车辆服务的前提，就是有足够的司机。当能源转型和自动驾驶时代到来，当所有的商用车辆本身都在向服务平台转化，如果从中缺席，就意味着市场份额的流失。
2017年在经历过两轮巨额融资之后，滴滴表示资金将主要用于自动驾驶、AI智慧交通技术研发，以及推进国际化业务方面。此后滴滴CEO程维也曾多次公开表示对于自动驾驶技术的重视。
当他们的估值已经被抬到相当高的水平，过去的补贴大战和拓展市场的投入，也影响了各自的财务业绩。为了能够继续获得投资者的关注， Uber和滴滴一样，都需要讲述更加具有吸引力的故事，维持它的市场份额。
与Uber一样，滴滴的主营网约车业务也面临着政策和市场的各种考验。在筹谋上市的前夜，滴滴一边高喊着布局自动驾驶研发，向海外市场扩张，不断国际化，另一方面通过成立“洪流联盟”、专业业务拆分成立独立品牌，以及成立车服平台等一系列动作，试图向资本市场讲述一个全产业链、有想象力的故事。
当竞争对手跑得越来越快，距离安全位置越来越远的时候，不只是关乎上市，在无人驾驶真正落地之前，大家在争抢一个机会窗口，自动驾驶就是其中必要一环，自动驾驶网约车服务也是他们最大的希望。
在接受财经采访时，程维表示滴滴已经将谷歌设为未来的“终极对手”，他指出，在无人驾驶领域，目前谷歌是第一阵营，第二阵营在混战。滴滴已经做好了拼入第一阵营的准备。
他表示：“我们对市场的判断是——无人驾驶只有一二名，没有第三名，就像安卓和IOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成为最终活下来的另一名。我们有机会在第二阵营里获胜，这件事情在我心目中的重要性比本土化竞争高10倍。如果滴滴不成功，我们融的这100亿美元就会投入到多元化战役里去，这在我看来是悲壮的。”
先行者Waymo的市场表现就是最好的例子。在瑞银的一份报告中，Waymo 是全行业唯一一家在 2018 年量产 L4 级自动驾驶汽车公司；而在摩根士丹利给出的一份报告中，Waymo 的最新估值已经上冲到了 1750 亿美元，而一年前摩根斯坦利给出的估值才 700 亿美元。在华尔街，各路分析师对 Waymo 的估值也都有所上涨，RBC Capital Markets 给出的估值为 1190 亿美元，而瑞银则认为 Waymo 值 1350 亿美元。
对于Uber和滴滴这样的出行公司而言，如果说上半场如何在网约车市场上打江山的故事已经暂告一段落，那么下半场关于守江山的故事才刚刚开始。借助自动驾驶的研究和落地，各家不仅是要在资本市场上得到更多的回报，而且从技术上提高壁垒，好在下一场自动驾驶竞争来临之前能够更加从容。
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