谁是“滴滴专车”的专属死神
杨阳 杨阳

谁是“滴滴专车”的专属死神

在11月27日的交通运输部某次会上,中央主管部门表示,交通运输部将调研滴滴公司的“专车”预约服务。在滴滴公司创始人兼CEO程维看来,政府正在将“开放”的主题灌入一直封闭的租车行业。

由“滴滴专车”掀起的一股汹涌暗流正在冲击着交通运输行业中神经最为敏感的“专车出租”领域,这不仅牵扯到数百亿市场,也牵扯到整个行业的未来。
 
在11月27日的交通运输部某次会上,中央主管部门表示,交通运输部将调研滴滴公司的“专车”预约服务。交通部发言人称——“不要一棍子打死”……
 
 
在滴滴公司创始人兼CEO程维看来,这是一种信号,政府在开放的指导思维下,正在将“开放”的主题灌入一直封闭的租车行业。
 
是的,在开放的思维中,一个超百亿的大市场或许正摆在滴滴公司和它的竞争对手的面前。一位租车类公司的老总曾表示,只要政策松动,他们就会随时扑上去做同样的事。
 
也就是在此刻,监管层“以人为本,鼓励创新,趋利避害,规范管理”的十六字方针非常清晰地显示出,相关监管层对创新的鼓励和支持。
 
牌照困境
 
滴滴专车是几个月来程维和他的同事的心血之作。
 
这个产品比滴滴打车软件可谓更加“性感”。它通过互联网技术,使消费者和司机的姓名、手机号、车牌号和乘车起终点位置等互相公开,可以让乘客自行选择车的品牌和型号,且能够得到第三方实时监控,让出行更为便利。同时,滴滴专车服务还有相对规范的定价体系、服务管控体系、保险赔付体系。无论是打车人员还是专车司机都有相对透明的信息备案、信用评价信息,整个打车过程被置于透明的互联网技术的“保护”下。
 
但滴滴专车却尚未有一个“身份”。如果乘客想要发票,滴滴公司只能通过邮寄来快递给客户,而不能像出租车那样下车打票。
 
滴滴专车的诞生给旧的出租车行业提出了一个不大不小的问题:牌照。
 
此前,出于安全考虑,牌照一直是监管层管理出租车的方法,牌照也是租车领域里的稀缺资源。
 
据经济观察报了解,目前我国的车辆牌照管理十分严格,种类也有非常的细分:主要包括运营类、租赁类、租赁非运营等五类。
 
其中营运类牌照的年限是8年,各类出租车公司为主,特点是牌照有限,进入困难。
 
其次,是租赁类牌照,大约15年年限,这些汽车租赁公司的牌照也很有限,进入非常困难,与出租车无异,只是种类与档次的选择性更多。还有一类租赁牌照,也是15年,这种汽车租赁公司的特点是,不提供司机,司机只能由租赁方或劳务公司提供。
 
第四类就是“租赁非营运”类牌照,20年的年限。也是一种汽车租赁公司。而私人的出租车牌照年限则高达20年。
 
由于出租车牌照一直采取的是严格控制的方式,所以牌照资源十分稀缺。
 
而滴滴专车的服务,其实正是触及了这部分出租车行业的利益。事实上,从流程上看滴滴专车服务和出租车已经很类似:都是可以电话预约来接客人,信息通过云端进行估价,并在服务结束后进行结算。唯一不同的就是滴滴专车的司机们穿着更加商务,会戴白手套,并且有更多的可选择车型。
 
国际做法
 
但事实上这个服务在国外属于代驾租赁的范畴和出租车属于不同的行业。
 
国际上,根据联合国《全部经济活动分类国际标准》、《欧盟经济活动统计分类标准》、《北美行业分类体系》、《英国统计标准》,带司机租赁是与出租车(TAXI)并列的经营活动,而不是出租车的一个子项。北京租赁行业协会副会长范永耀也表示,2009年7月出版的《香港标准行业分类》中有关分类为:“4922的士服务(Taxi services),4926配备司机的载客车辆出租服务,无论从行业分类序号,还是英文名称,都可以更清楚地看出出租车与带司机租赁属于两个不同的行业。
 
但在中国,代驾租赁一直未获得合法身份。其实,滴滴专车的出现并且广受欢迎也凸现了市场对于此服务的巨大需求。
 
程维表示,目前我国出租汽车所服务的个人交通需求,实际上包括街头打车、门到门预约接送两个类型。在欧美等国家,这是两种有严格区分的业务:出租车主要承接街头打车业务,而门到门的预约接送服务(包括商务谈判、政府公务用车及异地出差旅游等用车),则主要由商务租车承担。
 
“如果能将出租汽车倾全力仍不能满足的市场细分为出租汽车和商务租赁两个市场,或许出租汽车运力不足的问题不复存在,同时在不影响出租车运营的前提下发展商务租车能满足细分市场高端出行的需求。”程维认为。
 
但显然,滴滴打车正是那条将死水搅活的鲶鱼——如果使用滴滴公司的专车服务,从预约开始,司机的信息和打车人的信息就在滴滴公司的系统上做了备份——专车是哪位司机接送客人在滴滴公司内部的系统上一目了然。
 
刚刚诞生数月的“滴滴专车”模式目前尚属法律空白领域,未来如何在合理规范的前提下让移动互联网匹配代驾租赁服务模式,开放牌照管制,满足市场需求,将是整个行业发展面临的一个大问题。
 
还好,据悉交通运输部正在计划调研这种新技术带来的新变革。
 
政策松动
 
今年10月11日,交通运输部运输司司长刘小明到滴滴公司调研,由程维和COO柳青做了工作汇报。据了解,刘小明非常关心滴滴打车的商业模式、运作模式以及涉及乘客安全的各个方面。据说,当时程维在提到滴滴打车拒绝了国外打车软件Uber的收购要求时,得到了政府相关领导的坚决支持和肯定。
 
滴滴公司内部人士透露,政府对能够拥有一家科技公司来服务本土市场是非常认可的。而滴滴公司的专车服务从2014年9月份开始启动,到目前为止已经有三个多月,经过这近100天的发展,滴滴公司已经在全国15个城市开通了专车预约服务,用户需求增长迅速。尽管此时的一些政策问题尚未彻底解决,但滴滴公司仍然在加快布局。而就在滴滴专车“舍命狂奔”的同时,其实相关支持政策也在不断出台。
 
9月30日,交通运输部出台《出租汽车经营服务管理规定》,该《规定》的第二十条称:县级以上道路运输管理机构应当按照出租汽车发展规划,发展多样性、差异性的预约出租汽车经营服务。据悉,这个《出租汽车经营服务管理规定》计划从2015年1月1日起实施。
 
但北京租赁行业协会副会长范永耀认为,这个规定对于滴滴公司来讲似乎也存在发展隐患,因为该规定里规定的预约出租车模式只允许出租车公司运营,似乎又将这一模式带入了出租车经营的老路。
 
不过,社会各界普遍希望该政策的出台,政府的监管层或许将给以“专车”为代表的约租车带来新的生存空间而不是新的政策瓶颈。
 
而在这个生存空间的背后,是一块商业价值非常巨大的市场。据程维初步估计,商务租车领域将是一个超过百亿人民币的市场,并将推动多方共赢多方受益的局面,除了企业之外,对政府而言,这将进一步推动城市交通领域的变革和转型升级,提升城市出行的效率。
 
“而受益最大的是消费者,消费者将有更多元、更高品质、更为个性化的出行服务可以选择。”程维说。
 
荆棘路后芝麻开门?
 
作为一个移动互联网时代的新生事物,滴滴公司已经经历几次“险情”。
 
第一轮血拼是来自于市场竞争,滴滴打车与快的打车的正面对决始于补贴,也终结于补贴。滴滴打车以抓消费者为主,而快的打车则想的是留住司机师傅的心。这场大战在今年2月17日午夜达到最高潮:那夜,腾讯的最高决策者亲自拍板,决定支持滴滴打车与快的进行价格大战。
 
腾讯对使用滴滴打车付账单的消费者提供12-20元随机不等的补贴,且打车用微信支付10次以上的用户可得到微信打飞机游戏中的一架“很贵的飞机”——而在最高决策者的拍板下,这样的飞机有100万架!
 
这是一场空前的资本战——滴滴公司的背后是腾讯,快的公司的背后是阿里巴巴。
 
当然,这并不是滴滴公司发展过程中最重要的一次战役,接下来的危机更加惊心动魄。
 
 
滴滴打车、快的打车类应用软件的最大的生存危机,是各地监管部门对电招平台的重重保护。曾经一度传出,某个城市计划要将滴滴打车等APP都接到当地监管部门的平台上去,现金流等也要都从该平台上走。而那样的流程将彻底从技术上扼杀以云计算为核心的滴滴打车模式,当然,也就此破坏了滴滴打车的商业模式。
 
而此后才诞生的滴滴专车,更是直接动了出租车行业的蛋糕。
 
还好,此时的行业背景也正在经历着变化。
 
在程维看来,国家和相关政府监管部门对移动互联网的新生事物理念更加开放,态度更加积极。摆在程维和滴滴公司面前的是一个巨大的市场。
 
据罗兰贝格咨询公司预计,2014年,中国租车市场规模将达380亿元,复合年均增长率约超过27%,租车公司拥有的汽车总量将超过40万辆,对比美国租赁汽车的数量500万辆,中国租赁车市场是一块庞大的、待开发的“大蛋糕”,意图分食者也都环伺在侧。
 
程维表示:“作为行业龙头的滴滴公司与原有的监管体系之间是否能够有和谐的解决办法,是整个行业生死存亡的大事,而滴滴公司的‘滴滴专车’的命运将成为政府在市场转型关键时刻的风向标。”
 
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