滴滴专车被禁 :从上海出不了马云到共享的窘境
李智勇 李智勇

滴滴专车被禁 :从上海出不了马云到共享的窘境

滴滴专车在14年8月份推出后没多久,上海市交通委宣布:滴滴专车是黑车,营运不合法,随后又在26日对12辆滴滴专车进行查扣,其中5辆车驾驶员被行政罚款各1万元,剩余7辆车尚在调查取证中。

i黑马滴滴专车在14年8月份推出后没多久,上海市交通委宣布:滴滴专车是黑车,营运不合法,随后又在26日对12辆滴滴专车进行查扣,其中5辆车驾驶员被行政罚款各1万元,剩余7辆车尚在调查取证中。这件事情牵涉到社会创新,其实很有值得挖掘的地方。


滴滴专车在14年8月份推出后没多久,上海市交通委宣布:滴滴专车是黑车,营运不合法,随后又在26日对12辆滴滴专车进行查扣,其中5辆车驾驶员被行政罚款各1万元,剩余7辆车尚在调查取证中。这件事情牵涉到社会创新,其实很有值得挖掘的地方。之前看到阳淼发了一篇“为什么上海出不了马云?因为有交管官员那样的蠢货”感觉虽然有一些道理,但很是有些未尽之处,所以也写篇文章来从更宏观视角来解读下这件事情。

共享与专有上的三个故事

第一个故事是关于云计算的。云计算这几年成为一个热词,国外当下做的最成功的是AWS,但微软这类软件巨头眼看着自己要被甩到后面,很是着急,正在奋起直追,从微软CEO纳德拉的举动来看,在微软内部云很可能已经被提到比Windows还高的位置上了。云计算有很多种,但其最底层思路其实就是从专有走向共享。本来大家都要自己买服务器,结果空闲率很高,峰值的时候又不够用,那如果有人可以提供虚拟的服务器、可以动态扩容,又有成本优势,为啥不用呢?所以共享是云计算的最主要的驱动力之一,这个上主要的拦路虎是安全,如果成本优势无法对冲掉企业或个人的安全顾虑那这模式起不来。

第二个故事来自一本书。近来《第三次工业革命》的作者杰里米里夫金又出了本新书叫《零边际成本社会》,这书的副标题是“一个物联网、合作共赢的新经济时代”。书里花了很大篇幅来阐述一种基于共享的经济模型,其中第十二章提到了物流共享。在物流共享一节中,作者指出了共享比专有更有效率的根本原因:

1、大部分车的满载率很低,美国是60%,很多地方可能只有10%。

2、制造商、批发商、分销商往往把商品存储在离最终目的很远的地方。

3、物流效率低,导致经销商无法交货。

4、产品运输不得不经常在路线上迂回。(注:这应该和第二点有关)

5、没有共同标准和协议,导致物流企业无法共享物流资源,提高效率。

作者认为应该把当前的模式切换为共享的模式,交付应该是分布式的,比如:

第一个司机在比较近的中心交付货物,然后拉起另一拖车的货物返回;第二个司机会装运货物送到线路上的下一个中心,可以是港口、铁路货场等。

这在经济收益上比较明显也容易测算(作者举的例子里配送时间可以缩短一半),但要想达成这目标,首先要解决的是各物流公司间的共享问题,如果不能共享仓库配送中心,那么这种愿望再美好也是只能始终在水一方。

最后一个故事则是这次滴滴专车的事情。抽象来看滴滴专车的情形与上述物流、云其实极为类似。从用车的视角看,显然存在着各种峰值,而为避免浪费出租车等势必不能按照峰值的情形配置,所以现实情形一定是越想用车的时候越没车。而从车辆保有的视角看则肯定存在大量运力被空置。打穿这两者的一定是一种合适的共享方式,至于共享的准入标准等反倒是个细节问题。如果说仓储物流上的共享阻力可能来自物流公司内部,那用车上的共享从上海交通委的行动来看很大的阻力似乎来自监管层面,至于更具体的原因,比如法律、意识、利益格局等本文均不会涉及。

由专有到共享其实是一种模式上的转型,上述三个故事则分别体现了三种阻碍来源:要么来自需要做转型的主体,比如物流公司;要么来自转型后需要面对的客户,比如企业可能不愿意用云服务;要么可能来自监管层面。越牵涉现实里的基础设施(能源、运输等)来自监管层面的阻力可能会越大。从解决难度来看,来自客户的阻力最简单,因为只要收益足够大,客户会做理智选择;来自企业的稍微困难,因为这需要很好的合作精神,总是相信白首相知长按剑的比较难以合作(比如:百度和360,魅族和小米的合作显然会难),最后一种最难,因为这会牵涉很多非商业的与人有关的复杂因素(比如:滴滴专车这类事情的解决)。

我之前曾经写过一篇叫《在黑暗森林中寻找文明之光》来探讨企业间合作的困难,在这里不再赘述,这篇文章主要探讨最后这种困难。

社会创新中的窘境

《创新者的窘境》这书中的思维框架一样可以用来分析社会创新,这书的主旨并不复杂,它说:

当一个公司在某个方面很强大的时候,比如柯达的胶片相机,那就会围绕着这个强大的点形成价值观、流程、资源的协同方式,这种方式很像一种壳,让壳里面的东西不停的被强化,让壳外面的东西被搁置和遗弃。当胶片相机是柯达主要利润来源的时候,它很难去做数码相机,因为这活是新的,所以肯定冒风险,辛苦,初期利润又低赚不到多少钱,正常理智的人谁会去做这种事情?所以充当市场破坏者的往往是屌丝企业,在正面战场拼杀不过原来的霸主,那就只能先做点边缘性的东西,赚点辛苦钱,但只要技术有潜力,到后来就可能会干翻上个时代的霸主。

这一框架同样可以放在滴滴专车这事上面,围绕着原来的方式(出租等)已经形成了一种价值观、流程、资源的协同方式,这种协同方式里面可能就有利益分配、就业、稳定、政治正确、法律等等。如果允许共享这种新方式起来,那必然会打破原有格局,同时冒新事物出问题的政治风险。这里比企业创新更麻烦的是,在企业那里柯达不做,佳能会做,但在社会创新这里,政府不做,你是不可能绕过去的。而为了打破这种社会创新的窘境只有两种方式,要么犯法(包括行走在边缘区域),要么指望监管层面的开明。改开以来类似的事情其实有数起,最典型的两个则是小岗村包产到户和傻子瓜子,一个影响了农村的基本土地制度,一个影响了乡镇企业的兴起,可以讲这两个事情的处理实际上深远的影响了我们今天的生活,但基本上在“犯法”与顶层的开明两者配合下完成的。

以社会创新而论,要想打破窘境,确实适合在非法律明确禁止的地方鼓励民间的更多尝试,接下来监管层面利用互联网等迅速收集反馈,再建立合适的监管机制,而不适合迅速扼杀,这会导致本来就薄弱的创新力量迅速死掉,失去未来。

如果社会创新停滞那会怎样?

如果说改革开放是社会变革最关键的一个点的话,那接下来很可能在互联网的推动下迎来第二个点。

互联网以及其他科技发展带来的好处无疑很多,比如电商让我们买东西更便宜方便,微博微信可以让我们更好的与人交流等,但有很关键的一个点却与社会创新关联的无比紧密,处理不好会让技术发展变坏事。这个点就是就业问题,我们这个时代的基本趋势是更少的人处理很大的事业。我们不要忘了微信价值500亿美元不过才用了几百个人,当然如果细致比较腾讯与鞍钢的单人年产值,这种对比会更加明显。通过互联网很多工作的杠杆率变得超级高,很少的人就可以满足非常多的人的需要。

大型制造企业(比如钢厂)是很容易吸纳人员就业的,但随着自动化水平的提高,大部分人会被从岗位上淘汰下来(这点上《零边际成本社会》里详细的列举了美国的数字)。

虽然无法准确计算具体的数字,但在自动化和高杠杆率这两股力量的推动下现行社会结构一定无法负担那么多人的就业应该是确定的。而这一变化正在被互联网自身和科技加速,这样一来一个很关键的问题就是剩下的人去干什么?

这就需要渐进的社会创新。社会创新需要是渐进的,否则就是革命。

从专有到共享不一定能解决这问题,但从逻辑上讲只有人与人之间普遍关联、共享资源并提供个性化服务才可能解决这问题,或者说这至少是一个思路。所以我个人的观点是滴滴专车这样的创新不但不应该禁止,反倒是应该鼓励,当然这要纳入到特定的法律框架下面。

结束语

在技术大潮面前其实大家都没退路,除非核大战类事情导致世界毁灭,否则我坚信技术发展只会推着我们往前走,而技术发展又一定会重构种种关系,这时候单纯的保守,看见新事物就一棒子打死,其实是不行的,这在长线上可能会导致更大的问题。扮演监管者角色的人更适合以一种拥抱的姿态来面对这类变化,唯一麻烦的是就现状来看要想形成正反馈的环,企业的推动和思考似乎是不缺的,但没有自顶向下的开明事情就必然会卡在某个地方。

文/李智勇 作者订阅号:zuomoshi(琢磨事)

 
滴滴专车 创新窘境
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