专车是否应该被划到相关部门的监管之下?外界争吵不休，我们先稍安片刻，看一个美国的案例。因为历史总是惊人的相似。20世纪20年代的美国，长途货运卡车出现后，铁路业受到冲击。后受铁路商的煽动，卡车长途货运置于州际商务委员会的监管之下。
来源：i黑马
作者：邹蔚
首先得说一下州际商务委员会是一个什么机构。简言之，这是一个管理美国地面运输的联邦独立部门，和大多数人熟知的中央情报局、证券交易委员会是一个性质。它最初是为了平息铁路行业的恶性竞争而成立的。内战后的三十年里，美国迎来大开发，铁路从大城市修到了穷乡僻壤。
尽管铁路投资巨大，但由于运营铁路获利丰厚，各种投资者还是纷纷进入，竞争很激烈，以至于在纽约和芝加哥这样人口稠密的地区之间修了好几条铁路，而距离相近的两地却往往只有一条铁路。干线上不同公司竞争激烈，大打价格战，很多公司的干线都陷入亏损，为了赢回利润，他们往往利用自己在某条支线上的垄断地位，将运费定到消费者能承受的最高限度。这么一来，中间几段短途运输的运费可能比一段长途运输的运费还高很多。
铁路公司和消费者(尤其是农场主)都很不满。很多消费者不满，因为他们认为自己承受了铁路公司不公平的垄断定价;一些铁路公司也对情况不满，因为他们认为在某些线路上的过度竞争使得竞争各方都陷入了亏损。1887年，美国通过了《州际商务调整法》，并根据该法案成立了州际商务委员会(Interstate Commerce Commission，简称 ICC)。
消费者希望州际商务委员会能够规范铁路公司的定价，保护他们的权益，而一些有远见的铁路运营商发现，州际商务委员会可以为己所用，用来加强自己制定的固定价格、瓜分市场份额，来强化运营商内部达成的各种协议。慢慢的，铁路公司们形成了寡头垄断，州际商务委员会则全方位管制了铁路，该机构官员的政治前途也跟铁路息息相关，它成了铁路业的代言人。
州际商务委员会获得汽车运输管理权后，为了保护铁路公司、维护运输业稳定，它统一卡车运费标准，限定了运输路线和可运货品类别：一个被批准在纳什维尔和费城之间运送纸张的卡车司机，完全不可以为了填满空着一半的车厢而多运几只轮胎或几桶化学品;如果回程时没有准运的货物可以装载，那他可能就只好空车返回了。最关键的是，要想从事州际运输业务，运输公司必须弄到一张许可证。该委员会收到了近9万份申请，但最终只批准了27000份，而且自1935年来基本不再发放新的许可证。随着美国州际高速公路网络建成，公路运输货运量的增大，卡车运输公司代表逐渐取代了铁路公司代表的地位，发生在铁路业的故事在卡车运输业重演了，卡车运输公司经过兼并、破产形成了新的寡头垄断。
卡车运输公司要想做大，覆盖更大线路，必须去租或者买运输许可证，以绕过管制，据估计，到1972年，许可证总价值在20-30亿美元之间，对整个社会而言，这是控制供给形成的损失。直到1980年，吉米·卡特政府通过新的《汽车管运输法》(The Motor Carrier Act of 1980)，解除了对公路运输的管制，货运公司又可以在全美任何地方提供运输服务了，汽车运输行业又迎来了新的发展。对于消费者而言，产品的运输成本在物流总成本中下降了50%到75%。
美国当年的卡车运输业一度是新服务模式的代表，被州际商务委员会以发牌照的方式管理之后，逐渐变成了当初它所反对的那个利益集团。在今天，叫车应用提供了一种相对出租车而言的新模式服务，冲击了严格管制下形成的稀缺却稳定的市场，运管部门接下来的管理肯定会出现——考虑到目前强大而统一的舆论，以及对“专车”服务合理性的论证足够多，倒不用太担心叫车应用会被彻底叫停。怎么管理是一个值得讨论的问题。当我看到易到用车拿出80亿储备金准备建租车公司时，我理解它在政策下的无奈，它原本可以把更多精力放在优化数据、提高线上管理能力、深入用户行为分析上的轻公司，现在要玩重活儿，是资源的浪费。
如果对叫车应用的管理，又回到了向公司发放许可证、价格干预的老路上(为了客运市场不产生“混乱”、保护乘客不被“宰”，这种做法是完全有可能的)，那么，这将是一个很不高明的决定：发放许可证、价格干预，相对市场自发提供乘车服务，都可能减少供给，乘客的乘车需求还是不能充分满足。而那些拿到许可证的公司，当然有可能变成现在出租车公司的样子。
我们希望，有关部门对叫车平台的管理，是真正基于对消费者利益的保护：更容易打到车，更安全，享受更好的服务。市场会在价格刺激下提供相应数量和质量的服务。今年是美国州际商务委员会“关门”20周年，我们不希望“专车”重走美国卡车运输业的老路，变成下一个利益集团。
技术的胜利，更是市场的胜利。
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