互联网入侵物流:30000亿市场300个玩家 ,创业者称不存在红海
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互联网入侵物流:30000亿市场300个玩家 ,创业者称不存在红海

移动互联网以最快的速度侵蚀了物流行业,改变的环节大体有三个:货主,包括物流企业、黄牛、各种信息中介;车主,货车司机;平台,有车货匹配平台,也有物流环节连接平台。

i黑马:自去年开始,一向冷门的物流领域涌入了各路英豪,但接下来怎么玩?1月17日,300位物流创业者都来到深圳,参加由i黑马与物流沙龙联合主办的物流+信息化跨界论坛。它们大多分为两派,一派为资深互联网人,裹挟着资本一头猛栽进来,如囧鹿、神盾、1号货的、骡迹物流... ...一派是干了十几年的物流人,如宝供物流、全运汇、OTMS... ...

见到300位物流精英,嘉宾们开始感慨,媒体开始发问:你们为何要进入这样一个红海市场?嘉宾们说,谁说这是红海?一个30000亿元的市场,300个玩家,这就算红海?在传统物流行业,一个园区就有2000多家货运信息部,那这叫什么海?1号货的甚至喊出口号:物流行业人傻,钱多,速来!

这是事实,移动互联网以最快的速度侵蚀了物流行业,改变的环节大体有三个:货主,包括物流企业、黄牛、各种信息中介;车主,货车司机;平台,有车货匹配平台,也有物流环节连接平台。针对这几个环节,传统派与互联网派均发表了各自看法。

 

 

(一)车主

 

他们不赚什么钱 靠忽悠回扣活着

——宝供物流卢立新
 


 

大概每条链上面,比如制造流通企业,一个管理人员可能一天就管几辆车,物流公司一个管理人员也是只管几辆车,运输公司可能也是,甚至货运黄牛,一天平均也只发2-3辆车。最后算下来,其管理人员会多于拉货司机。现在就是这样,一车货可能有2个管理人员、1-2个司机,消耗了大量成本,每个环节给你5%-8%毛利都不挣钱。所以才叫它食物链,你多一点我就少一点。此外,它还有其它四大特征:

1、靠忽悠。靠嘴巴,靠信息垄断,绝大部分是赵本山的例子,靠这个挣钱。

2、靠关系。这种关系不是说我们互联网的关系,是比较庸俗的关系。

3、靠回扣。

4、靠找人。这个食物链十几二十年了,为什么我们还能活着?因为靠胆子大,靠超载得越来越多,一个货车可以拉260立方米的货,相当于3个火车皮。我们很多技术、规模,在行业里为何没有充分显现出来?就是因为胆子大,把他们取代了。

信息不透明沟通效率低 造成运力大量浪费

——深圳易流科技(好多车)张景涛
 


 

一个货运司机和一个货运车辆组成运力服务的单元,它们分布不均匀,个体运力占比90%,其中10%的运力是繁忙的,90%的运力是相对不繁忙的。

现在物流平台里有32万台车,这个数据是前几天出来的。我们对整个运力情况做了三种分类,800公里以上的我们认为是长途干线,100—800公里我们认为是支线运输,100公里以内是城配运输,我们做了一个分析得出这样的数据。

第一我们看运行时长,第二看运行里程数。运行时长方面,从长途来看,一个月一台车,前10%效率最高,我们认为是繁忙的,有效运行时长是296小时,意味着什么?大概是13、14天的样子,这个效率非常高,这种基本上来讲都是2到3个司机,甚至人歇车不歇的状态,但是这种状态主要出现在快递领域等对时效要求高的行业。但是我们看另外90%平均时效是127.7小时,意味着大概是5天多一点点,这个差异是非常大的。这个数据很真实,因为这是通过GPS运行轨迹数据我们挖掘出来的。

大家再来看里程,同样的主线运输,好的前10%平均下来他的里程可以一个月到达22000多公里,但是另外90%我们看一下,8500多公里,大概差3倍的差距,这一共分析了30多万台车,应该是很有说服力的。

这里面主要是什么问题导致的?当然是信息的不透明不对等。另外一个问题是整个的交易环节和交易成本过高,这里面有一个信任的问题,物流这个水还是很深。

如何用互联网打造优质运力?

——深圳全云汇(嗖嗖货巴)邱刚
 


 

专注,专业,专家。物流行业外人看起来很简单,其实非常复杂,牵扯到一些困难,比如说编辑一个程序,比其它软件复杂多了。

极致思维。围绕安全服务、快速、价格来打造到机制。我们有些数据,看起来很吓人,为什么吓人?刚才张总(易流张景涛)的数据,我看了一下是支线货车我最高跑了10000多公里,我们测试的数据是最低12000,普遍跑到15000,最高达到20000公里。当在一个区域内你达到20000公里时,这就是一种极致,你的成本一定最低。

众包协作。谁做哪一块,前中后配送干线、前端后端、最后一公里要做分工,分工同时还要确定大家工作量的问题。你什么样的团队,什么样的资源,去做更多的事情。什么样的团队,什么样的资源越简单越好,因为搞复杂了,别人操作不了,整个网络任何一个节点上一出问题,对整个网络造成影响。所以一定要把分工众包,把它理清之后,再进行落地、执行。

快速。互联网技术、网站、APP高效,信息识别技术无条码和RFID技术,在新技术特别是RFID技术,目前整个行业的体系没建立好之前,所有应用都是很困难的。所以我们在技术的一些应用上,要根据自己的实际情况,然后根据客户的需求,大胆推进。

(二)平台

必须让订单在不同环节顺畅流转

——上海先烁信息科技(OTMS)段琰
 


 

首先,微信连接人,oTMS连接运输,我们终极目的是把运输连接在一起,让订单从不同环节上顺畅流转。因为这里面连接不是企业内部连接,是在不同企业连接,这个订单从开始到最后,如何顺畅的走完全程。

为什么要连接?在传统的行业里,信息是严重不对称的,它不但导致了管理效率低下,还导致日常遇到的所有问题,你的信息严重不对称会被客户投诉,对于外包任何东西,你都不知道它的真相,甚至交易效率低下。所谓交易效率低下,在座很多是做车货匹配的,你们试图去解决的问题也是信息不对称。

其次,我们要连接全链条。这是比较困难的事情,连接任何两个环节是比较容易的事情。但是在一个全链条里,一个工作这么多人完成,任何一个环节掉链子,整个上面就会掉链子。比如说你是货主,用再好的物流公司,但是最终外包到一个很不靠谱的司机,会毁掉你之前所有的努力。

所以基于这一点,全链条有几个关键点:

1、我们坚决从上游开始,从货主、物流公司开始。因为在这样的链条里,货主可以是真正的货主,也可以是第三方物流公司。在这个链条里,货主是一切的根源,他给你货,他提出服务要求,他最后付你费用。

2、我们不想成为所谓的online的excel,我们现在的工作都是用excel来做,如果换到线上,这个连接到这儿你断开了,实际上你后面的信息该怎么来还是怎么来,电话、传真... ...只不过你从excel导进去,虽然很漂亮,实际上只是在线的excel,没什么本质变化。

3、我们理解循序渐进,但是一定要心怀正确方向

马云“菜鸟”下过的几步臭棋

——囧鹿物流创始人何剑
 


 

马云的“菜鸟”,它指明了未来物流的方向,而且我也觉得,今天懂马云菜鸟的人很少。包括马云自己的团队都不懂菜鸟。

有一件事情,100个人里面有99个人都说菜鸟买地不要钱,占了很大的便宜。这种说法基本100个人中99个人同意。但是我的观点是,马云拿了这么多便宜的地,吃了大亏。他来做这件事情时,中国的仓储不是不够,而是过剩的,他根本就不需要自己建。

如果我是菜鸟,我会说我需要多少仓储中心的地,你们给我,我付钱。所有的仓储中心按照我的游戏规则,按照我的数据格式,按照我的电子报表,按照我的规则来做。这样马云自己已经有了20%、30%的市场,他很容易把游戏规则制定起来。今天马云第一个步骤,拿了地,好像占了便宜,实际上他失去了制定这个游戏规则的机会,就是一个皇帝要做的事情:不是说自己建物流中心,跟其他物流中心争利益。而是跟所有物流中心收税,这是淘宝做的事情。

所以我说绝大部分人都不懂菜鸟,马云懂,但是马云是一个商业帝国的皇帝,他生活在紫禁城中,他以为他的军队很强大,实际上已经不在了。

这是第一个战略失误,还有第二个战略失误,第三个战略失误... ...我在这儿不继续分析了。三步走完以后,菜鸟实际上已经死了,马云心目中的菜鸟已经死了,马云自己不知道。现在有的是什么?阿里物流,阿里物流都不如京东物流。

信誉机制是最大的门槛

——骡迹物流宋睿
 


 

而物流的移动互联网化、信息化最大的门槛和约炮很接近,就是一个信誉问题。

你约炮时,为什么大家要看你的信息?尤其是女方,可能更关注男方的身高体重。男方也会看,我不知道大家是否用过世纪佳缘,我们借鉴这款产品很多,尽管我们对同性恋这一块并不了解。

世纪佳缘也是约炮软件,我们觉得它也要解决信誉问题。最起码是他的资料是否很完整?还有如果是淘宝这样的第三方平台,它一定要有评价系统,好的信誉体系一定是需要时间的。刚注册世纪佳缘的用户星级很低,刚注册的QQ用户别人也会怀疑,所以我们说这是有共性的。

建立了一定信誉保障体系之后,我们就可以把熟人交易,逐渐转向陌生交易。为什么大家现在有一个习惯,物流公司也好,货运公司、第三方干线也好,为什么一定要找熟悉的司机?他们担心什么?他们担心货丢,他们担心司机找不到路,担心司机中间的货损问题。

那司机担心什么?担心如果是一个不熟的货主,到你那里没有货怎么办?把货送到之后不付我钱怎么办?这些问题,现在的解决方式就是熟人交易。

所以我们觉得说,物流既然要建立一个新的信誉体系,一定要慢工出细活,一定要迅速地将车主、司机、有需求的货运公司的信息收集起来,这样才能更好地做匹配,做用户体验。

(三)货主

是链条中的最上层 正被互联网改变

——深国际物流黄强

记得在2000年的时候,我在一家三方物流企业工作,承接制造业和零售业的运输、配送、仓储、流通、加工等综合物流业务。在仓库周边经常会有一些零散的个体车辆,当我们自有的车辆不能满足我们的需求的时候,我们就会临时请这些车辆,后来有位王老板开了一家小的货代公司,他手里边有很多车的资源,价格比较便宜,所以说我们就找了这位王老板。

后来由于我们的货量比较稳定,又到货运市场找了6条专线,由他们固定承运我们的货物。但是,我们还是对这些运力很不满意,比如说账期、现金结算、货损货差等。

这时又有人介绍了一个张老板,他开了一家比较大的公路货代公司,给我们解决账期问题,如果是有货损货差的话,还先行来给我们赔付。所以说我们就把大部分业务,交给了这家大的货代公司,我们的利润也少了那么一节。

各位,从我以上这样一个真实的经历里边,你们就可以看出来,整个物流的生态圈里边的各种角色,最上面的是我们的货主企业、三方物流、大货代、小货代等。每个环节都有他们生存的本领,每个环节都有他们发展的高招。

但是现在时代变了,互联网来了,在整个的链条里边,有没有整合的空间呢?有没有净化的必要性呢?我现在听到关于互联网有两种言论;

1、互联网是一场革命;

既然是革命,就意味着流血牺牲,就意味着有些环节可能要退出我们的生态链。

2、互联网是一种工具;

这种工具可以使我们整个物流生态链更加可视、更加透明,从而能够使标准化、信息化、集约化的物流产品,有可能来得以实现。

有很强的同城货运需求

——神盾快运张喜龙
 


 

我为何做同城货运?在这个过程当中,客户数很多,类型也很多,比如说第一类,大零售。比如说沃尔玛、百安居、红星美凯龙、宜家、居然之家这样的公司,他们都有一个特点,整个仓储都在远郊,供应链是全球化的,同时门店都在人流量比较密集的地方,所以我觉得他们需要从仓到店的配送。比如小零售,仓储在远郊,比如说连一块巧克力都不在中国生产,在东南亚其他国家生产,但是他们的店面分流在所有社区以及小区,他们的配送需求非常明显。

第二类是小零售,第三类是整个城际街的配送。

我们平台上基于城市配送的货源大概是7类,比如说有2B端企业,进来的货大概到仓配、到火车站、中转中心、港口、机场,事实上他都需要来进行配送到企业。出去的比如说在深圳,有很多生产型的企业,他的货物要配送到码头,要配送到机场,要配送到港口,配送到任何的汽配中心都可以,他有这样子的3—50公里的配送、中转、分流,我们都可以来合作。大概7类客户,不一一展开。

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