车货匹配vs无车承运人 哪种模式将出现未来货运物流的“独角兽” ?
王有朝 王有朝

车货匹配vs无车承运人  哪种模式将出现未来货运物流的“独角兽” ?

滴滴和快的打车用了不到3年时间,通过“烧钱”的方式做成了市值60亿美金的公司,而整车货运市场的蛋糕比出租车市场更大。全国出租车保有量400万辆,而货车是1200万辆,出租车的年流水平均是25万元,而货车是50万元。所以2014年这股东风就刮到了整车货运行业

黑马说:滴滴和快的打车用了不到3年时间,通过“烧钱”的方式做成了市值60亿美金的公司,而整车货运市场的蛋糕比出租车市场更大。全国出租车保有量400万辆,而货车是1200万辆,出租车的年流水平均是25万元,而货车是50万元。所以2014年这股东风就刮到了整车货运行业(此处是指城际货运,而非同城配送)。

文丨 运策网CEO 王有朝


 

传统的整车货运模式

 

由于现在95%的货车都是司机购买的(虽然挂靠在物流公司名下,但实际产权是司机的),货车司机都要自己解决货源(除了加盟快运公司、专线公司的司机。部分专线因无法为司机提供充足的货源,司机也需要在货运信息市场上找货),所以就出现了货运中介(俗称“信息部”)。

 

当中小生产制造企业和三方物流(服务于大企业的物流公司)有数吨货物需要运输时,他们会给停车场的货运中介打电话,中介把信息写在小黑板上(如下图)。司机看到适运货源信息后,便向中介询价、侃价,如果成交,先给中介缴纳中介费后,才能得到货主的详细信息。然后司机直接去取货,把货物送到目的地。

 

 

中介在此环节为货主提供了什么价值呢?第一,找车、议价。因为司机太难缠,货主一般都不愿直接和司机侃价。第二,担保。中介事前收取中介费,增加了司机违约的成本,如果司机未去装货,中介将不退换中介费。第三,认证。核查司机的三证,以确保不是黑车。

 

由于整车货运是门到门的运输,货物不经过货运信息市场中转(这一点不同于零担专线物流),加之货运中介所提供的服务可以被互联网化,所以我们认为这种传统的模式一定会被颠覆。

 

未来的独角兽

 

很多人有这样的观点:货主找货车的效率很高,移动互联网介入后发挥的作用很有限。其实不然。货主找货车的速度还算可以(1-2天),但司机找货源的效率很低。表现在以下几点:第一,司机平均配货的等待时间是2-3天,期间吃住、停车、人员工资的费用是500元/人/天。第二,长距离空驶,因为司机要从上一卸货点空驶到货运信息市场找货,然后再空驶到下一装货点,平均冗余空驶的距离在60公里以上,油耗成本在400元左右。第三,给中介缴纳约运费10%的中介费,如果是信息多次转手,中介费用更高。

 

在整个市场呈现“车多货少”的格局下,由于车多,大量货车处于停车等货状态,所以货主找车的速度还OK。但司机在找货过程中的低效率、高浪费,势必会抬高司机对运费的要价,如此太高了整个社会的运输成本。

 

移动互联网的介入,不仅可以获取司机的位置信息,而且可以获取货车的空车信息,通过对海量货源进行“统筹分配”,可以减少司机的等待时间、空驶距离,去中介化,提高满载率。

 

物流具有规模经济和范围经济效应,也就意味着规模越大、范围越广,单位运营成本越低,如此未来行业一定会出现独角兽,这只独角兽因为掌握了海量货源,而形成垄断,获得行业垄断利润。